或許很多人跟我一樣，最初的“電池回收”理念始于兒時學校走廊的舊物回收箱，現如今這樣的回收設備更加完善地存在于大街小巷。那么，電池回收的重要意義何在？舉個例子，日常生活中很常見的手機電池，只需20克的重量就能污染1平方公里的土地，其污染時效更是可達50年之久。
一塊手機電池不禁使人聯想到近年大熱的新能源汽車。盡管節能環保的新能源汽車像雨后春筍般走入人們的生活，卻很少有消費者考慮過大規模的報廢電池該如何處理。相關數據表明，在現有的新能源汽車增長態勢下，五年后我國動力電池報廢量將達到17萬噸。那么，這些數量龐大的廢舊電池將如何處理？
說到電池的報廢，還要從它的壽命講起：從大部分廠商提供的信息來看，電動汽車都能達到1000-2000次的充放電。假設每天完成1次充放電，一年365次，理論上電池也可以使用3-6年。一般來講，當電池的容量下降到出廠時的70%，即視作電池壽命終結。
容量下降到70%的電池組，其個體容量是大于這個數字的。甚至個別電池的容量還會在80%以上。如果是這樣，那為何還要報廢？電池組里經過長期的放充，有的放電快，有的放電慢。這樣一來，充滿電后的電壓就不一樣，有的初始電量虛高，最終導致續航能力差。如果用水桶來比喻電池，那么新舊電池組之間的差距可以用下圖來說明：
若電池已經無法為新能源汽車效力，直接丟棄是否是唯一的途徑？答案是否定的。但動力電池并不像想象中那樣任意組合起來就能用，電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時會形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。
美國對動力電池的研究較為全面，現已形成完善的商業運作模式。通用汽車與ABB合作的實驗就取得了一定成就，將雪佛蘭沃蘭達電池組采集的電能回饋到電網，最終實現家用和商用供電。經過嘗試，重新整合的模塊化裝置，可支持3-5個美國家庭倆小時的電力供應。
在不久的將來，類似應用將能為一些家庭和小型商用樓在停電時提供備用電。同時，在電價優惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風電、光電或其他可再生能源發電中的缺口。
德國也建立了較完善的回收利用法律制度：電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。
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