中國電池網資料圖
農歷新年剛剛過去，國內很多的動力電池生產企業卻仍然處于忐忑不安的觀望心境之中，其原因就是2016年11月22日工信部頒發的2017年度新版本《汽車動力電池行業規范條件》新提出的“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，系統企業年產能力不低于8萬套或40億瓦時”的產能標準。盡管是征求意見稿，但行業內大家都清楚，以國家標準出現的征求意見稿，都是經過充分的醞釀調研或者國家政策的導向所致，大家討價還價的余地并不太多。望著這高高的門檻，很多企業別說是一躍而過，即使是助跑后高高地跳起，也很難觸及這80億瓦時的標桿。
眾所周知，近幾年，新能源汽車的發展擴大了新能源電池的需求，新能源電池市場一度火爆，新能源電池企業也進入了其行業黃金發展期。期間，以鋰離子動力電池為代表的動力電池，可謂是風生水起，發展速度十分的迅猛，國家采取的舉措是“低門檻，百家進”的態度，不僅沒有對新能源動力電池企業的生產能力做過多的干涉，而且還對進入新能源電池的企業給予了各種政策的優惠和資金的補助，發揮大家的主動性，促使我國的鋰電動力電池事業做大做強。在這樣的行業發展形勢下，國內有生產動力電池基礎的企業獲得了發展鋰電動力電池的動力，而沒有生產技術卻有豐裕資金的企業也紛紛進入新能源電池行業，也想在新能源電池領域分一杯羹。這樣的行業發展狀況一度持續到2015年，當時，國家對動力電池的準入門檻很低，其中鋰離子動力電池單體企業年產能力“不低于2億瓦時”，系統企業年產能力由“不低于1萬套或2億瓦時”，這對眾多的鋰電生產企業來說，是只要加把勁就可以輕松邁過的門檻。
時至今日，為何將新能源動力電池的門檻提高到80億瓦時？雖然在過去的幾年里，動力電池行業的低門檻進入，促使我國新能源電池行業高速發展，期間，也使得我國電池的研發技術與國外發展水平相差不大。但是在近幾年的發展過程中，新能源動力電池行業也存在著產能相對過剩、同質化競爭嚴重等不可忽視的問題。在這樣的背景下，一部分有技術基礎的企業如比亞迪、寧德時代等通過技術創新或者規模擴張達到130億瓦時、80億瓦時成為行業的強者，而目前更多的各家電池企業大都在低端市場上激烈的競爭，形成了比亞迪、寧德時代等龍頭企業基本滿產，甚至超產能生產，而剩余的中小企業產能利用率明顯不足，在低端市場你死我活相互殘殺的局面。同時還有不斷進入的大量新增動力電池產能，以及大型企業的資金優勢，將大大加劇對動力電池市場沖擊，淘汰一部分缺乏競爭力的企業。
其實這一局面，金龍集團董事長李長杰看得很清楚。在2016年3月召開的全國“兩會”上，他就大聲呼吁，建議提升動力鋰電池行業準入門檻。他認為，動力鋰電池作為新能源汽車的核心零部件之一，雖迎來了行業發展的春天，但也亟須規范和支持推動，避免鋰電池產業重走傳統產業“產能過剩”的老路，他建議國家淘汰規模小、技術落后、擾亂正常市場秩序、安全性低的鋰電生產企業，強制規范鋰電池的行業準入制度。同時面對國內新能源汽車品牌和型號多，配套的動力鋰電池種類多的這一不利于行業標準化規模化生產的局面，李長杰提出了推廣實施電動汽車用動力鋰電池標準化的提案，對我國新能源事業的標準化起到引領作用。
資料顯示，目前，中國動力電池企業總數將接近150家，10億瓦時以上動力電池生產企業僅僅22家，超過80億瓦時門檻的企業也只有比亞迪和寧德時代兩家公司，面對1.33%的“過檻率”，我們的標準是否定的太高？一家企業的管理者認為：企業年產能力由企業的暫時的技術實力所決定的，有的大有的小，只要產品符合國家電池行業的標準，銷售能夠有利潤，能夠在市場上生存下去，國家管企業的產能大小干什么？再說了，現在企業的小不等于未來企業的小，國家這一政策，將嚴重阻礙我們中小企業的技術創新和經營活力，難道高技術含量的2億瓦時動力電池的產能利潤就一定比拼組成的80億瓦時規模企業的利潤低嗎？
筆者與河南鋰動車輛有限公司總經理楊濤交流時，他認為80億瓦時的門檻與原來的2億瓦時相比，一下子被提高到了原來的40倍，按照現在的銷售價格意味著要新增100多億元的產值。100億元產值，這對一個新能源企業來說，短時間形成這樣的規模簡直就是不可能的事情，按照這一結果來推斷，這個標準確實是高。不過需要指出的是工信部上述《規范》并沒有強制效力，其性質只不過是一個行業指導性的規范文件，但我們已經感覺到了“壓力山大”，目標指向的是企業的整體技術升級，這是企業最為急迫的事情。楊濤還認為，如今國內生產鋰電動力電池的企業大都在5億~10億瓦時之間，要躍過國家制定的80億瓦時的產能的高高的門檻，單靠個體的一家企業是不可能躍過的，需要做的就是多家企業的橫向聯合重組或者主動進入動力汽車新領域“抱團取暖”，用政策之手和市場之手的雙重推動，加快我國動力電池實現規模效應的進展。否則，市場上的一點點遲滯，就會被迅猛發展的新的新能源動力電池技術所淘汰，更不用說想法助跑去躍過80億瓦時的門檻了！
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