此外，新能源汽車推進對于傳統豪華車企來說是一場左右互搏的較量。讓傳統豪華車企用僅能帶來微薄利潤甚至沒有利潤的新能源車去革掉傳統燃油車的命，在目前來看顯然是不劃算的。
正如Joachim Cordshagen所說，現在是推出電動車最好的時機，但是車企要做的不只是推出一款車，而是搭建整個生態。
能否擊敗特斯拉
雖然在整個豪華電動汽車領域，傳統豪華車企未推出革命性產品，但是各家車企都表示了擊敗特斯拉的信心。
在蔡澈看來，光一個量產問題，初創企業就需要許多時間去解決?！榜R斯克具有顛覆汽車業的雄心，但他還有很長的路要走?！?/p>
以EQC為例來看，梅賽德斯-奔馳在三個國家設立了EQC的產線。Markus Schfer表示，所有EQC將采用共線生產的模式，不會單獨開辟產線。梅賽德斯-奔馳將根據市場需求變化而調節產能。例如北京工廠共計40萬輛的產能將有一部分用于2019年EQC國產化生產。
此外，寶馬ix3和奧迪e-tron也能在2020年，在原工廠基礎上實現國產化。
這一點對于白手起家的馬斯克來說是夢寐以求的。特斯拉曾號稱在今年完成50萬輛汽車產能，然而到了二季度末，特斯拉才達到了周產能5000輛。
有限產能讓特斯拉面臨著退訂潮。美國數據分析機構Second Measure統計顯示，截至4月底，23%的Model 3訂單已被取消。特斯拉稱上述機構統計數據與內部統計有所出入，但未公布出入值為多少。
為了擴大產能，馬斯克在中國選擇了獨自建立工廠。工廠易建，優秀供應鏈難求。華晨寶馬零部件采購及質量管理部副總裁Benedikt Hartmann表示，一輛車從供應商采購來的零部件大概就有6000個，而這6000個汽車零部件由大約5萬個下一級的零部件供應商組成。這么多零部件要完美地匹配在一起。這就對供應鏈管理要求十分高。
華晨寶馬在華用15年時間才培育359家本土一級零部件供應商，如將制作高壓線束的德國家族企業德科斯米爾從德國引入中國，扶持了沈陽名華模塑科技有限公司、沈陽金杯安道拓汽車部件有限公司等。另自建了動力總成工廠，這樣算下來本土化程度才超過50%。
對于特斯拉這樣的新造車勢力來說，如何在本土指導優質的供應商可謂是一大難題。尤其是在其凈利潤和營收雙雙暴跌、高管紛紛離職的2017年，是否有優質的本土公司愿意加入特斯拉供應體系，仍是一個問號。
方寅亮認為，傳統豪華車企品牌溢價較高，對較高的電動車成本有更好的承載力。同時，傳統豪華車企在銷售、服務網絡等方面也有先天優勢。而新造車勢力有限于資金等限制，較難在短期內補齊短板。
除了硬實力外，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德（Johann Wieland）認為傳統豪華車企另一大競爭優勢就是品牌。魏嵐德表示，品牌是要經過很長時間的積淀，才能在消費者心目中形成一個良好的品牌聯想。很多寶馬車主購買的原因是喜歡寶馬品牌和其背后所代表的價值和內涵。
但是特斯拉等新造車勢力所帶來的價值觀與硅谷基因仍是一大賣點，吸引一部分財富新貴、中產階級成為忠實擁躉。一位廣告公司創始人、特斯拉車主說，相比奧迪、奔馳、寶馬的調性，自己更喜歡特斯拉的硅谷基因。
（本刊記者王斌斌、實習生李玉樓對此文亦有貢獻）
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