于是我們看到，疫情在導(dǎo)致大量車企線下活動被迫取消的同時，也加速了它們在線上營銷的布局力度，在線看車、VR看車、直播賣車、網(wǎng)上賣車等舉措鋪天蓋地。
與此同時，車市也開始從增量市場轉(zhuǎn)為存量市場競爭，在尋求銷量的“第二增長曲線”上，不少車企也將目光投向了數(shù)字化營銷。
去年4月，長城汽車正式設(shè)立一級部門“數(shù)字化中心”，目的就是為了聚合所有數(shù)字化業(yè)務(wù)，并推動集團的數(shù)字化業(yè)務(wù)進展。
據(jù)了解，該中心囊括了包括智能駕駛、智能座艙、營銷平臺、數(shù)據(jù)中臺、用戶運營平臺等領(lǐng)域，并其將為旗下所有品牌提供服務(wù)。
無獨有偶，同年10月寶馬也宣布成立“數(shù)字化汽車(Digital Car)”部門，目的是將數(shù)字化產(chǎn)品、數(shù)字化技術(shù)以及數(shù)字化服務(wù)等所有相關(guān)業(yè)務(wù)整合為同一部門，以此來實現(xiàn)自身向科技公司的轉(zhuǎn)型。
可以說，擁有線上平臺資源及相應(yīng)技術(shù)儲備的車企迎來了大展拳腳的時刻，而數(shù)字化程度不高的品牌則多少會在那段時間顯得手足無措。
第三方數(shù)據(jù)顯示，在疫情防控常態(tài)化的背景下，有53.9%的汽車廠商表示會進一步加大數(shù)字營銷的投入，這一數(shù)字較2019年增長了16.4個百分點。
不過從調(diào)查結(jié)果看，4S店依舊是人們首選的購車渠道，其占比超過了七成，但這不意味著車企所做的線上營銷沒有效果，只是在現(xiàn)階段它所承擔(dān)的更多是引流和導(dǎo)流的作用，下單并不是它的核心KPI。
在業(yè)內(nèi)人士看來，數(shù)字化轉(zhuǎn)型只是基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)節(jié)點之間協(xié)作繼而讓整個汽車圈進入智能化時代，這才是未來發(fā)展的最終目標。
另一點同樣值得關(guān)注，有六成受訪者表示，如果沒有疫情，那么他們的購車周期會比現(xiàn)在要長，言外之意，現(xiàn)階段消費者的購車考慮周期正在變短，這也對車企的用戶營銷以及線索收集工作提出了更高要求。
日本著名管理學(xué)家大前研一曾說，評判一家企業(yè)的能力將反映在“對看不見的未來的風(fēng)險對沖”和“對看得見的未來的布局”上。
汽車是一個有著悠久歷史的的成熟產(chǎn)業(yè)，在進行重大決策時難免會變得謹慎，但欣慰的是，幾乎所有人都在主動擁抱這種變革。
譬如，為了凸顯電動化與數(shù)字化的新形象，已經(jīng)有著112年歷史的通用汽車近日宣布更換全新LOGO；譬如，為了更加迎合全球消費趨勢，寶馬決定改變此前保守的電氣化戰(zhàn)略并宣布研發(fā)純電動平臺，等等。
不過，疫情雖然促進了車企的自我進化，卻也帶來了令業(yè)界褒貶不一的借勢營銷風(fēng)波。
從去年初某品牌保險活動“排除”湖北籍用戶，再到后來所謂的健康座艙、N95車載口罩甚至中醫(yī)香氛，各類新奇概念層出不窮，也令人感到不適。
借勢營銷的尺度和上限在哪里，或許是需要整個行業(yè)去思考的。
銷量變化：日系市占率逼近德系 自主遭遇15年來最大危機
盡管以同比下滑1.9%的成績收官，但2020年中國汽車市場依舊蟬聯(lián)全球銷量第一的寶座。
在中國汽車工業(yè)協(xié)會看來，疫情的巨大沖擊下，我國汽車行業(yè)表現(xiàn)出了強大的發(fā)展韌性和內(nèi)生動力，同時也呈現(xiàn)出以下9大特點：
1、汽車年度產(chǎn)銷同比降幅收窄
2、乘用車年度產(chǎn)銷同比下降
3、商用車年度產(chǎn)銷呈現(xiàn)大幅增長
4、皮卡車年度產(chǎn)銷呈現(xiàn)增長
5、新能源汽車年度產(chǎn)銷創(chuàng)歷史新高
6、中國品牌乘用車年度市場份額下降
7、前十企業(yè)集團市場集中度下降
8、汽車年度出口同比下降
9、重點企業(yè)經(jīng)營狀況持續(xù)改善
值得一提的是,今年我國SUV年度產(chǎn)銷規(guī)模首次超過轎車，而SUV也成為唯一保持正增長態(tài)勢的產(chǎn)品品類，可以預(yù)見的是，新一輪的SUV熱潮即將到來。
與此同時自去年4月以來，國內(nèi)豪華車市場一直保持著兩位數(shù)以上的高位增長，而消費升級所帶來的這種高端換購需求，相信在未來很長一段時間內(nèi)仍將保持足夠的市場熱度。
2020年中國車市另一個極其明顯的特征是：產(chǎn)業(yè)集中度進一步提升。例如在豪華車市場，僅BBA三家的市場占有率就超過了65%，相似的場景也發(fā)生在新勢力以及自主品牌陣營中。
但需要警惕的是，中國品牌乘用車的市場份額已跌至近15年來的最低值。
數(shù)據(jù)顯示，2020年中國品牌乘用車共銷售774.9萬輛，同比下降8.1%，占乘用車銷售總量的38.4%，占有率比上年同期下降了0.9個百分點，事實上除了長安以外，絕大部分自主品牌都只是勉強甚至未能完成年度目標。
而與去年相比，日系、美系的銷量呈小幅增長態(tài)勢，德系降幅略低，韓系和法系的降幅依然明顯。
帕薩特的碰撞門事件，使得2020年日系與德系的市占率差距正越來越小（前者23.1%后者23.9%）。在分析人士看來，德系被日系反超或許只是時間問題。
從單一車企銷量排名上看，一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用仍是國內(nèi)狹義乘用車零售量的前三名，吉利與東風(fēng)日產(chǎn)均以120萬+的成績緊隨其后。
而若從整車集團角度出發(fā)，TOP3的排位近幾年來首次發(fā)生變動，憑借紅旗等事業(yè)單元的發(fā)力，一汽集團成功超越東風(fēng)，坐上了行業(yè)第二的位置。
今年銷量排名前五位的轎車分別為：軒逸、新朗逸、卡羅拉、新寶來、速騰
今年銷量排名前五位的SUV分別為：哈弗H6、長安CS75、CR-V、博越、途觀
今年銷量排名前五位的MPV分別為：五菱宏光、GL8、風(fēng)行、寶駿730、艾力紳
今年銷量排名前五位的新能源車分別為：Model 3、宏光MINI、歐拉R1、Aion S、全新秦EV。
中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)負責(zé)人預(yù)測，明年中國汽車市場將呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢，總銷量預(yù)計可達2630萬輛，同比增長4%左右。
后記：一個慘字，恐難以完全形容2020年的全球汽車產(chǎn)業(yè)。
英國出現(xiàn)了自1943年以來的最大降幅，美國市場創(chuàng)下近十年來新低，而歐盟多國的汽車銷量也同樣嚴重下滑。
有車企老總調(diào)侃的說道，也許哪天這個圈子里就看不到我們了。殊不知，有多少真心話是以玩笑方式講出來的。
好消息是，專家普遍預(yù)計，2020年或?qū)⑹侵袊囀袌龅姆宓啄攴荩瑥慕衲昶疖囀幸矊⒅鸩綄崿F(xiàn)恢復(fù)性正增長。
接下來對于所有從業(yè)者來說要做的，就是不要白白浪費這個衰退期，大膽去做點什么吧。
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