圖/智己汽車官微
在歐陽明高院士抨擊之后，騰訊汽車從智己汽車官方獨(dú)家獲悉，其1000公里續(xù)航的電池并不會搭載在年底推出的首款車上。蔚來1000公里的概念“固態(tài)電池”最快也要明年四季度問世，這也就意味著廣汽埃安將成為1000公里續(xù)航里程“車隊(duì)”中最快量產(chǎn)的車企，也是今年唯一量產(chǎn)的車企，而這場學(xué)術(shù)與商業(yè)的討論，將在今年由消費(fèi)者來檢驗(yàn)。
近日，1000公里續(xù)航車型被再一次推到風(fēng)口浪尖，與前幾次不同的是，這次不再是哪家車企又研發(fā)了新技術(shù)有了新突破，而是相關(guān)領(lǐng)域的院士在公開場合“澆下了一盆冷水”。
1月16日，在中國電動汽車百人會（2021）上，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在發(fā)言中提到“如果有人說他的車既能跑一千公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因?yàn)檫@在目前是不可能同時達(dá)到的。”
此處，歐陽明高院士非常謹(jǐn)慎的加了很多附加條件，明確的指出“1000公里長續(xù)航+超快充+安全+低成本”是不可能完成的任務(wù)。
雖然他沒有具體說出針對的企業(yè)，但就在前一天，廣汽埃安發(fā)布了“超級快充+超長續(xù)航+超級安全”的動力電池海報(bào)，并稱搭載該石墨烯基超級快充電池的車型可實(shí)現(xiàn)8分鐘充滿80%的電，NEDC續(xù)航里程達(dá)1000公里。
最重要的是，海報(bào)中提到了車型“即將量產(chǎn)搭載，不用等明年”。
事實(shí)上，大家都清楚，1000公里續(xù)航里程并不是一個理論上不可能實(shí)現(xiàn)的技術(shù)，“只要你電池足夠大，多長的續(xù)航都可以實(shí)現(xiàn)，但要是量產(chǎn)就要考慮成本。”一位業(yè)內(nèi)人士對騰訊汽車這樣表示，言外之意量產(chǎn)的車型即便不是低成本，成本至少也是可控范圍內(nèi)。
不過，提出1000公里續(xù)航車型的企業(yè)并非廣汽埃安一家，光是在1月就有蔚來汽車和智己汽車兩家車企在各自的品牌發(fā)布會上提出，已具備量產(chǎn)1000公里續(xù)航里程車型的能力。
前兩年新能源車企們競相追逐的還是500公里+續(xù)航，如今續(xù)航能力竟能輕松翻倍？究竟是電池技術(shù)創(chuàng)新達(dá)到了新高度，還是車企們在夸大炒作呢？
1000公里續(xù)航車“迅速降溫” 廣汽埃安孤軍奮戰(zhàn)
其實(shí)1000公里續(xù)航和超快充早在去年7月廣汽集團(tuán)的“科技日”上就已被提出。
當(dāng)時廣汽集團(tuán)表示，首次將硅材料應(yīng)用到負(fù)極材料中，可以使方形電芯的能量密度達(dá)到275Wh/kg，使電動汽車?yán)m(xù)航里程突破1000km。而廣汽3DG石墨烯技術(shù)應(yīng)用在超級快充電池技術(shù)中，可以實(shí)現(xiàn)8分鐘充電80%。
隨后廣汽股票應(yīng)聲大漲，但業(yè)內(nèi)并沒有引起廣泛關(guān)注，畢竟這是一個前瞻科技技術(shù)的展示，并沒有給出量產(chǎn)時間表。
但今年年初以來，多家車企在1000公里續(xù)航車型上的布局和明確的量產(chǎn)時間表，給了外界一種幻覺，似乎1000公里續(xù)航車型就在眼前。
1月9日，蔚來宣布將在兩年內(nèi)上市360wh/kg超高能量密度、150kWh的固態(tài)電池，稱搭載該電池的ET7續(xù)航可達(dá)到1000公里，而這一新車最快將在明年問世。不過，內(nèi)部人士表示蔚來汽車的150kWh電池包最快要在明年四季度搭載到這一新車上。
幾天后的1月13日，由上汽和阿里合資的新品牌智己汽車迎來全球發(fā)布會，官方在采訪中提到與寧德時代共享專利的“摻硅補(bǔ)鋰”電池，最大續(xù)航里程也可達(dá)到1000公里。
在百人會之前，蔚來汽車提出的固態(tài)電池已經(jīng)被業(yè)內(nèi)人士指出其實(shí)是一種半固態(tài)，被稱為固液電解質(zhì)的電池，而其宣揚(yáng)的360Wh/kg超高能量密度是否能實(shí)現(xiàn)也遭到質(zhì)疑。
而在歐陽明高院士抨擊之后，騰訊汽車從智己汽車官方獨(dú)家獲悉，其1000公里續(xù)航的電池并不會搭載在年底推出的首款車上。
“受軸距限制，智己汽車首款量產(chǎn)智能純電轎車上市時暫無搭載計(jì)劃。但根據(jù)產(chǎn)品規(guī)劃，后續(xù)軸距在3150mm以上的智己汽車車型將可實(shí)現(xiàn)近1000km 續(xù)航（NEDC/CLTC 工況）。”官方人士這樣表示。
同時，智己汽車官方透露，其協(xié)同寧德時代研發(fā)的摻硅補(bǔ)鋰電池包，單體電池?fù)碛?00Wh/kg最大能量密度。此前在采訪中還強(qiáng)調(diào)“寧德時代最新的電池技術(shù)會率先在智己汽車上使用”。
值得玩味的是，雖然寧德時代董事長曾毓群也在百人會的現(xiàn)場明確了自家電池可以達(dá)到1000公里的續(xù)航能力，但在其官網(wǎng)上，針對乘用車的“純電動私家車解決方案”中，續(xù)航里程標(biāo)明的是“700-900km”，或許這也是1000公里續(xù)航“爭議”之后的官方表態(tài)。
無論如何，廣汽埃安將成為1000公里續(xù)航里程“車隊(duì)”中最快量產(chǎn)的車企，也是今年唯一量產(chǎn)的車企，而這場學(xué)術(shù)與商業(yè)的討論，將在今年由消費(fèi)者來檢驗(yàn)。
技術(shù)創(chuàng)新“讓位”商業(yè)推廣 期貨營銷搞暈消費(fèi)者
事實(shí)上，在歐陽明高院士的發(fā)言之后，廣汽埃安第一時間發(fā)了一封《關(guān)于近期廣汽埃安安全新動力電池技術(shù)的說明》，講述了廣汽在電池技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)里程和成果匯報(bào)，詳細(xì)閱讀之后大家很容易分清楚，其推出的1000公里續(xù)航電池和超快充電池技術(shù)是兩種電池技術(shù)。
1月18日，作為上市公司的廣汽集團(tuán)發(fā)布了關(guān)于相關(guān)技術(shù)的說明公告，生怕大家看不懂，非常明確的指出“石墨烯基超級快充電池與長續(xù)航硅負(fù)極電池是兩種不同的電池技術(shù)。”
同時，也表示石墨烯基超級快充電池與長續(xù)航硅負(fù)極電池已按計(jì)劃開展實(shí)車測試，并預(yù)計(jì)于本年內(nèi)分別搭載在廣汽埃安現(xiàn)有AION V和AION LX車型上。
上市公司的責(zé)任在于公告內(nèi)容不存在虛假記載、誤導(dǎo)性陳述或者重大遺漏，并對其內(nèi)容的真實(shí)、準(zhǔn)確和完整承擔(dān)個別及連帶責(zé)任。
所以廣汽集團(tuán)的公告也直言不諱的表示，石墨烯基超級快充電池的普及有賴于國家超級快充相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布和高功率超充設(shè)備的建設(shè)進(jìn)展；長續(xù)航硅負(fù)極電池的普及受電池總成本、消費(fèi)者接受程度的影響，市場需求具有不確定性，對公司經(jīng)營業(yè)績的影響具有不確定性。
此前廣汽埃安的聲明中還提到了一句“希望大家不要把技術(shù)突破和商業(yè)推廣混為一談”。在商言商，可能意味著要先給消費(fèi)者“畫大餅”。
在NIO Day會后的采訪中，李斌也坦言對于推行“換電”的蔚來汽車而言，1000公里續(xù)航并沒有必要，但是蔚來汽車需要“具備前沿電池技術(shù)搭載的能力”。
而前面我們提到的廣汽埃安發(fā)布的動力電池海報(bào)，并沒有像廣汽集團(tuán)公告那樣明確兩種技術(shù)是兩種電池，甚至是兩種不同的技術(shù)，當(dāng)“續(xù)航超1000公里”和“8分鐘充滿80%”放在一起的時候，很容易給人一種是同款電池，且性能卓越的錯覺。
如今新造車企業(yè)喜歡玩“期貨”概念，不管是新技術(shù)、新車型發(fā)布，都已經(jīng)不按照傳統(tǒng)車企“諜照-首發(fā)-上市”的節(jié)奏來，動輒提前一年先發(fā)布新技術(shù)和車型“概念圖”，而之所以提前一年之久，怕是也在給技術(shù)進(jìn)步留空間，畢竟現(xiàn)在技術(shù)革新這么快，誰知道一年時間可以發(fā)展成啥樣呢？
所以歐陽明高院士才會提醒“大家知道近期有很多發(fā)布會都談到電池創(chuàng)新，這是正常的商業(yè)運(yùn)作，當(dāng)然不能過度，過度就變成炒作了。”
電動爹的寒冬 真有必要續(xù)航1000公里嗎？
我們再回到技術(shù)本身上來，究竟現(xiàn)在動力電池的技術(shù)發(fā)展到什么真實(shí)水平了呢？
據(jù)歐陽明高透露，目前三元方形電池能量密度可以達(dá)到300Wh/kg，采用固液混合電解質(zhì)的軟包電池可以達(dá)到360Wh/kg，相當(dāng)于方形電池的320-330Wh/kg。現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池補(bǔ)鋰、添硅后，也突破200Wh/kg。
但他也指出，現(xiàn)階段電池材料要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標(biāo)，“近些年尚無大突破”。
雖然消除用戶的里程焦慮是車企們一致的目標(biāo)，但是一味的追求長續(xù)航看似并沒必要。“電動車的真實(shí)續(xù)航與傳統(tǒng)車相當(dāng)應(yīng)該就夠了，傳統(tǒng)車油箱加滿也就是600-700公里續(xù)航，而以目前電池的能量密度，超過600公里要付出較大代價（成本），不是線性等比例的，而是小指數(shù)函數(shù)。”上汽集團(tuán)副總工程師朱軍對騰訊汽車這樣表示。
他認(rèn)為1000公里續(xù)航有點(diǎn)像軍備競賽中的戰(zhàn)略核武器，真實(shí)作用不大，可能只作為“威懾作用”存在。
同樣，智己汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示“對于任何新技術(shù)而言，成本都會成為初期階段技術(shù)推廣的限制因素之一。尤其對于能夠大幅提升電池能量密度的新技術(shù)，必然將面對開發(fā)投入和起始階段較低產(chǎn)量帶來的雙重挑戰(zhàn)，勢必會導(dǎo)致成本上升。”
不過，對于今年的寒冬，電動汽車依然出現(xiàn)了冬季續(xù)航“打折”的問題。
有媒體報(bào)道中提到，特斯拉車主因車窗車門凍住關(guān)不上門，只能一手握方向盤，一手拉著車門；小鵬P7的車主，停在露天停車場，一晚上掉了15km續(xù)航里程；比亞迪車主在北京街頭行駛中，電量從9%爆降至0，直接在路上趴窩，不得不找同事把車拖回公司……
歐陽明高建議從電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)效能優(yōu)化、面向冬季工況的動力系統(tǒng)能量綜合利用、充電場景下電池的插槍保溫和脈沖加熱等3個方面改善電動汽車冬季續(xù)航問題。
不過，比亞迪規(guī)劃院專業(yè)人士對騰訊汽車表示，他們采用的手段則是推出了DM-i這一混動車型，“可油可電，續(xù)航里程輕松能達(dá)到1100公里+，使用方法跟普通的燃油車也沒有太大區(qū)別。”
他認(rèn)為純電的續(xù)航里程并不是最大的痛點(diǎn)，充電便利性才是。
所以，在本次百人會上蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪已經(jīng)不提固態(tài)電池和1000公里續(xù)航了，非常務(wù)實(shí)的指出“去年國務(wù)院已經(jīng)明確提出把充換電設(shè)施、換電站作為十四五的新基建，但各個地方在執(zhí)行上并沒有一個明確的方法，換電站到底該怎么報(bào)批，充電樁到底該怎么報(bào)批？物業(yè)不配合到底該怎么辦？”
他認(rèn)為，如果每一個消費(fèi)者都能夠在自己車位裝上一個家充樁，電動汽車充電的體驗(yàn)將超過燃油車加油的體驗(yàn)，那么離電動汽車的普及就不遠(yuǎn)了。而到那時，也就沒有人再“炒作”續(xù)航里程了。
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