過去幾年中國新能源汽車產業強勢發展，補貼政策功不可沒。隨著政策補貼比例的逐年減少，新能源汽車產業未來會如何？怎么發展？在近日舉行的主題為“把握全球變革趨勢實現高質量發展”的2018中國電動汽車百人會論壇上，科技部部長萬鋼表示，經過近20多年的努力，我國新能源汽車在研發、產業、市場、政策創新和基礎建設方面已經呈現出明顯的綜合優勢。
據了解，2017年全球主要國家的新能源汽車銷量超過142萬輛，中國汽車的銷量按照中國汽車工業協會的統計達到77.7萬輛，占新車銷售比例的2.69%，全球新能源汽車累積銷售已經突破了340萬輛。其中在中國行駛的電動汽車超過了50%，也就是說我們用實實在在的行動為節能減碳、為應對氣候變化作出了貢獻。
面對形勢喜人的新能源汽車銷量，國家信息中心副主任徐長明認為，這種增長主要是依靠政策助推所致，政府通過高額的補貼、牌照限行的優惠以及直接干預等方式刺激了產業發展。
財政補貼退坡勢在必行
兩年后補貼退坡大限將至，以至于在業界整體看好新能源汽車前景的同時，也不免擔心補貼退坡之后，路怎么走？據徐長明透露，根據國家信息中心的調研，多家合資企業人士表示，對于中國政府大力推進的“雙積分管理辦法”已經做好準備。反觀國內某些自主品牌，卻因為對市場的預計不足開始焦慮。“如果合資品牌以價格下探的方式來爭取市場，自主品牌未來的市場空間將面臨收縮壓力。過去4年新能源汽車行業的發展，得益于相關部門出臺的一系列鼓勵新能源汽車發展的政策，但將來如果還靠政策推動就會有瓶頸。”徐長明說。
工業和信息化部部長苗圩表示，2020年后新能源汽車補貼將全面退坡，這是一個重要的時間節點。為了接續這一政策，工業和信息化部聯合財政部、商務部、海關總署、國家質檢總局出臺了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，試圖用該辦法來應對2020年后政府補貼退出以后，新能源汽車發展的市場化補貼機制。
“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩度過退坡的影響。”苗圩強調。
在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，以2020年為標志，激烈的競爭將展開，大浪淘沙將開始，重新洗牌的過程也將到來。“汽車這個曾經改變了世界的機器正在被改變，隨著一些國家提出禁售燃油車時間表和我國雙積分政策的出臺，這一趨勢將更加明朗。”陳清泰認為，電動汽車快速增長，可能會在未來5年或者更長一點時間發生，其基礎是電動車的性價比要達到或超過燃油車。
盡管積分辦法已經發布，但部分企業仍面臨較大的達標壓力。“以2016年為例，在123家汽車整車企業中，有42家未達到燃料消耗量標準的要求。其中也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定差距。”苗圩提醒，汽車企業要根據積分辦法中平均燃料消耗量的標準和新能源汽車比例的要求，盡早進行產品研發和生產布局，反應慢了，不僅會有經濟上的損失，還會造成發展的被動。
苗圩表示，接下來，要進一步完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷和服務體系，加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經濟管理的措施，激活積分交易市場。提前研究發布2020年后新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。
對此，萬鋼也表示接下來將繼續完善政策創新，保持政策的連續性。在財稅方面，堅定2020年電動汽車財政補貼退出的同時，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部、科技部明確延長車購稅優惠措施，汽車節能積分制和相應的獎勵制度也將完成，加快碳交易制度、支持商業創新模式以及擴大新能源汽車的份額上都還需要政策下力。“總之，我們的政策創新今后將繼續擴大電動汽車市場銷售的配額，加快公交、出租車的普及和推廣，開闊共享汽車的新市場，完善充電設施建設措施，營造更好的市場環境。”萬鋼說。
車企靠什么突圍
面對新能源汽車補貼的退出已經在路上這個不爭的事實，不少車企尤其是新造車勢力表現還算樂觀。比如，小鵬汽車董事長何小鵬認為，只有讓市場充滿競爭，讓產品回歸本質，才能逼迫企業去創新，才能促進企業成長。此番呼吁得到中國汽車工業協會常務副會長、中國電動汽車百人會副理事長董揚積極回應。董揚認為，做新能源汽車的企業，不要老是盯著政策，更重要的是盯著用戶，回歸市場。
回歸現實后，在后補貼時代，當了多年新能源老大的比亞迪又會采取哪種方式“突圍”？“插電式混合動力汽車的性能非常卓越，還可以做移動電站，這些激發出在非補貼城市增長的趨勢，這個增加是非常良性的。即使進入后補貼時代，這一增長的態勢仍然可以保持。”在比亞迪股份有限公司董事長王傳福看來，PHEV既可以滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續駛里程的期望值，可以化解補貼退坡對新能源汽車產業產生的負面效應，因此，建議提高對插電混動車的補貼，同時落實不限行不限購的政策，以及免除插電式混合動力車的消費稅。
而在長安汽車董事長張寶林看來，目前汽車產業已經進入了變革時期，產業價值和競爭格局將發生重構，在資本、政府和企業的推動下涌入新能源汽車行業，創新的模式及理念正在沖擊和重構新能源汽車產業。“未來誰掌握關鍵核心技術、誰掌握關鍵的價值點，誰將贏得下一輪的競爭。”張寶林說。
張寶林介紹到，長安汽車實施新能源戰略香格里拉新藍圖，規劃到2020年，完成大中小三大新能源專用乘用車平臺的打造，累計產銷超過50萬輛，進入行業的第一梯隊，到2025年全面停售傳統意義上的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。
在不少業內人士看來，要想在補貼退坡之后獲得發展，需要在關鍵技術上要積極突破瓶頸，尤其在電池和輕量化、價格與安全性能上的突破。
“純電動是當前新能源汽車主流技術方向，但氫燃料電池技術在續航里程、加氫速度等方面有明顯優勢，隨著新能源汽車補貼逐漸退坡，燃料電池技術優勢將更加明顯。”中國汽車工程學會秘書長張進華認為。
同濟大學教授章桐認為，中國充電基礎設施建設很難實現車樁比例1：1，充電不便捷可能成為下一階段電動汽車推廣的障礙，這將是燃料電池汽車發展的機會。另外，動力電動技術瓶頸也可能成為燃料電池技術發展的推動力。按照我國政府規劃，到2020年，動力電池系統能量密度力爭達到260瓦時/千克、成本降至1元/瓦時以下。這在中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高看來，實現這一目標壓力不小，至于能否實現更高能量密度的固態鋰金屬電池技術，目前還屬于實驗室初級階段。
歐陽明高表示，電動汽車高比能量動力電池的發展安全永遠是第一位的，比能量等性能指標其次。續駛里程增加需要依托電池的比能量上升，但是整車廠不能把電動汽車的技術提升全扔給電池廠，整車集成的核心技術就是降低電耗，電耗是純電動汽車整車集成水平最重要的體現。
此外，陳清泰認為，電動化只是此次變革的1.0版本，要充分釋放未來汽車造福社會的潛能還有賴于網聯化、智能化和出行服務的創新。到2030年，我國電動汽車的產銷量將超過1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，保有量將達到8000萬輛。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整、智能電網的建設、基礎設施的升級、新一代移動通信的支持、產業鏈的調整改造等，可以說，這是一場波瀾壯闊的工業革命。為此，政府需要未雨綢繆，做好頂層設計，給市場和社會一個應有的預期，有序的進行推進。
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