一些專家學(xué)者認(rèn)為，在國家大力提倡供給側(cè)改革的背景下，發(fā)展低速電動車有著不少好處，首先它能夠推動純電動車的市場化，改變?nèi)藗儗τ谛履茉雌嚨南M(fèi)觀念，同時還能逐漸培育起新能源上下游的零部件企業(yè)。而從可持續(xù)發(fā)展的角度看，純電動汽車的發(fā)展就應(yīng)該從低端開始，逐步升級到中端再向高端跨越，而低速電動車無疑是一個極好的鋪墊與過渡。
來自市場的聲音
在黑格爾的法哲學(xué)原理中最著名的一個觀點(diǎn)便是：存在即合理。
低速電動車之所以能夠有如此快的發(fā)展速度，其仰仗的是除一二線城市之外，市面上巨大的剛性需求。
一位車主告訴騰訊汽車，低廉的購買和使用成本是他選擇低速電動車的最大理由。他給記者算了筆賬，以一輛售價3萬元能耗為8kw／100km的普通車型，并按照居民用電0.6元/kw計算，平均每公里的用車成本只有不到5分錢。
在數(shù)年前的一份關(guān)于中國低速電動汽車行業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展探析的報告中同樣一針見血的指出，目前我國已有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮(zhèn)化道路和生活水平提升，這部分消費(fèi)者有強(qiáng)烈的出行工具升級換代要求，而小型低速電動汽車憑借產(chǎn)品性價比高、能提供基本舒適性的特點(diǎn)，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。
盡管中國的大環(huán)境決定了要想處理好低速電動車這一市場確實(shí)存在不小的難度，但國外的一些做法或許值得我們借鑒。
歐盟規(guī)定，小型低速電動四輪車在歐洲不必參加NCAP碰撞測試，也不必安裝氣囊，但需要滿足對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。
此外，歐盟和日本還對低速電動四輪車實(shí)施單獨(dú)管理，這類車型的牌照有別于傳統(tǒng)汽車，車主更可享受到購車補(bǔ)貼、免年檢、免過路費(fèi)等優(yōu)惠政策。而在歐洲一些國家甚至已經(jīng)為低速車型專門劃分了行駛道路。
或許正如中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航此前在接受媒體采訪時說的那樣：“低速電動汽車在我國已形成了400萬的產(chǎn)銷規(guī)模，現(xiàn)在無論如何不能將這一行業(yè)取締，否則造成的資源浪費(fèi)誰都無法承擔(dān)責(zé)任，而且中國交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的落伍，也為這一行業(yè)的發(fā)展提供了必要性。”
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