“在未來的三個月、半年，（創業公司）期望能融到錢，我覺得是非常難的。”紀源資本管理合伙人符績勛表示。他建議創業公司眼下最重要的是“先保命”，因為“能夠在危機中生存下來的就是好漢，就是未來的贏家。”
眾所周知，跨入2020年，在疫情下很多中小型企業處于生死邊緣，汽車行業也不例外。新造車企業更是危機四伏，一方面是特斯拉國產交付火速開始，二是傳統汽車企業大眾、日產等新能源產品陸續上市，三是財政補貼逐漸退出，加上此次疫情帶來的市場暫停，縮短了新造車企業的最后黃金時間。
根基不穩、抵抗風險能力孱弱的創業公司，要想保命并非易事。特別是重資本、高投入的新造車勢力企業，疫情或許將是壓死“駱駝”的最后一根稻草。
“這場疫情對于愛馳汽車這樣一家產品剛剛開始推向市場的汽車初創企業而言，帶來的打擊，說得嚴峻一些，無疑是’’致命’的。”愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強表示。
像愛馳一樣面臨生死壓力的不在少數。合眾公司聯合創始人兼首席執行官張勇表示，這場疫情將讓“一些沒有實力的公司會被加速淘汰”。
經歷過2019年新能源市場整體下滑的洗禮，新造車勢力企業的實力和存活概率，已經有了較清晰的劃分。在市場愈發嚴峻的2020年，將決定新造車企業未來的命運。
生死一搏
從2015年至今，新能源汽車產業從起步到爆發再到向市場化轉型，行業培育期已經結束。但截止去年年底，已經量產并上市的新造車企業僅8家，包括蔚來、威馬、小鵬、哪吒、新特、云度、零跑、前途。
有產品、有銷量的企業，其生產制造、營銷渠道已經步入正軌，但運營成本也相對較大。面對特斯拉、大眾、日產等傳統汽車品牌的競爭，要活下去，足夠的資金是前提。
然而，從去年開始資本市場對汽車行業的熱情已經驟降。即使是明星新造車企業蔚來，去年的融資道路也異常坎坷，僅在近日完成2億美元的融資。其它新造車企業的融資難度更是難以想象。
“用于造車的20億元資金已經用完，后續資金將延期1~2個月到賬。”這是去年9月前途汽車的資金狀況，至今前途汽車仍未有新的融資信息。云度汽車在2018年表示開啟融資渠道后，至今未有融資消息傳出。新特雖然在去年5月宣布完成B輪融資，但具體金額一直未透露。
去年8家企業中，僅威馬、合眾（哪吒）、零跑和小鵬完成新一輪融資。最高金額為威馬和合眾獲得的30億元，小鵬獲得4億美元，零跑僅3.6億元。
盡管多數新造車企業完成了新一輪融資，但資金能撐多久？
去年下半年，蔚來受資金壓力開始“開源節流”，第三季度銷售及管理費用同比減少30.3%，即使這樣其第三季度銷售及管理費用仍高達11.6億元。研發費用環比下降21.3%的基礎上，仍支出10.23億元。如今疫情影響下，蔚來通過線上看車、直播賣車等方式自救，但這個季度的收入依然逃脫不了大幅下滑的結局。其遍布全國的22個高租金、高運營成本的蔚來中心（NIO House）和48個蔚來空間（NIO Space）銷售及管理費用很難再降低。此次融資的2億美金，也支撐不了多長時間。
“由于2019的融資取得重大進展，已經準備好了過冬的資金，所以當前來看現金流還是安全的。”合眾公司聯合創始人兼首席執行官張勇表示。而近期沒有融資信息的新特汽車，其聯合創始人兼CEO先越則表示在“確保現金流安全穩定”時，要 “開源節流，加強成本管控。”
去年11月獲得4億美元融資的小鵬汽車，但其董事長何小鵬表示仍“緊密關注資本市場趨勢，現在更重要的是做好準備，以便將來更好把握融資機會。”
顯然，新一輪的融資只能撐一時，要活下去依然要靠自身造血，而這8家企業中，僅蔚來、威馬、小鵬、合眾（哪吒）4家累計銷量過萬輛，從體量和融資能力看，這4家企業參與市場競爭，爭奪最后的入場機會更大。但與特斯拉、大眾這些巨頭直接競爭，這4家企業今年也將是生死一搏。
新舊造車合作潮
當然，并不是銷量不好，或產品還未上市的新造車企業就沒有機會入場。
過去5年，在政策的保護下中國傳統汽車企業獲得發展新能源汽車的黃金期，但目前效果并不理想，僅比亞迪、北汽新能源和上汽集團躋身全球新能源汽車企業銷量排名前十。如今，新能源汽車迎來市場化競爭，傳統汽車企業要想不掉隊，快速占領新能源賽道，除了自身發力外，對外強強合作將成重要趨勢。
去年，豐田與比亞迪合作，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及動力電池。顯然，在特斯拉、大眾開始發力后，豐田已經坐不住了，與比亞迪的合作正是為快速切入中國新能源汽車市場。
近日，有消息稱吉利汽車將投資3億美元入股蔚來。雖然雙方未置可否，但這種行為并不難解讀。一心謀求國際化的吉利，除了買買買提升自身技術、品牌實力外，以資本的形式投資其它汽車企業，也是吸收產業優質資源、擴充品牌和產品矩陣、以及擴大市場覆蓋范圍的最快方式，吉利投資蔚來或許就是增加在新能源領域的籌碼。
因此，與傳統汽車企業合作，將是一些有實力的新造車企業，參與市場競爭的另一條出路。
在造車新勢力企業中，拜騰、蔚來在這方面均有嘗試。蔚來與廣汽集團的合資企業廣汽蔚來，在春節前已經推出首款產品，目前正在招兵買馬建設營銷渠道。拜騰2018年與一汽集團正式達成戰略合作，此后一汽曾領投為拜騰注資。目前，拜騰已經在中、美、歐推進銷售網絡布局，首款產品將在2020年年中上市。
“傳統車企和造車新勢力融合的趨勢會越來越強。”在拜騰和一汽集團合作時，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹曾表示。因為，傳統汽車企業有資金、有營銷網絡渠道，有完備的供應鏈體系，新造車企業有創新的模式、更快的市場反饋速度，以及更前沿的設計理念等優勢。
今年，在特斯拉、大眾、日產等跨國品牌的強勢進入下，將加快傳統汽車企業與新造車企業的合作。
總結：
此前，行業內將2020年稱為新造車企業最后的窗口期，顯然這場疫情讓窗戶關得更快了。對于缺資金、無資質，也沒有產品和生產基礎的新造車企業來說，毫無疑問今年將快速倒下。市場環境的變化和競爭者的強勢進入，蔚來、小鵬、威馬和合眾這些已經有些市場和品牌積累的新造車企業，今年將面臨生死考驗之年。其它新造車企業，能否抓住市場變革中的新機遇，將是其存亡的關鍵。
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