2020年的中國汽車行業，在兩張面孔中糾結開場。
一面是“制造業皇冠”的光環下轉產口罩、捐錢捐物，另一面則是對今年汽車市場下滑的極度擔憂，上至政府部門，下至店頭銷售，都在用各種文件和直播表達著自己的焦慮。
其實在2018年中國汽車市場繼連續28年增長后首次出現銷量下滑，汽車行業已經慢慢接受了大市進入低谷期這個事實，但新型冠狀病毒的突然出現，卻帶來了最可怕的預期，那就是低谷期會進一步延長。
對動輒以5年甚至10年規劃業務的汽車企業而言，預期中的低谷可以有許多應對手段，但面對突如其來的“黑天鵝”事件，必須快速尋找新的機遇。
尤其是正處在整體艱難升級轉型中的中國汽車企業，低谷期疊加疫情影響的重壓，反而帶來了進一步向海外市場突破的動力。
“靴子”何時落地
雖然都重度依賴線下成交，但新冠疫情對汽車行業的影響，其實遠沒有第三產業那么快速和明顯。
根據威爾森對2020年1月整體乘用車市場終端零售量的分析，1月零售量為180萬輛，同比下降32.5%，環比下降27.7%。
看起來這個數字似確實高于往年，但有兩個細節值得注意，一是同比下降的背后，今年春節在1月份，較往年提前，因此去年1月的基數其實較高；二是環比下降的背后，按照往年管理，大量的購車需求已在2019年12月春節前的各種沖量活動中釋放，1月市場明顯降溫，因此環比降幅明顯。
這就意味著，疫情對1月汽車市場銷量的影響其實仍然相對較小，重點的影響也許在2月以后的銷量中才會真正體現。
事實上，據汽車企業內部人士透露，一些汽車企業已經內部做出了2月、3月和4月大盤銷量分別下降80%、50%和30%的預測，這就意味著在一季度這個傳統淡季，汽車廠商將面臨近乎“顆粒無收”的局面，同時還要在經銷商扶持、存量客戶維護、疫情期間成本提升方面增加支出。
而乘聯會剛剛發布的2020年2月上半月（2月1-16日）銷量顯示，受新冠肺炎疫情的影響，國內乘用車廠家零售銷量同比大跌92%，跌幅創歷史最高紀錄。，2月第一周（1-9日）全國乘用車日均零售銷量僅811輛，相比去年同期的22965輛，大幅下跌96%。
對于2月份的總體銷量表現，乘聯會的預測與汽車廠商不謀而合，2月份汽車廠家銷量將大幅低于預期，預計銷量同比下跌70%左右。
相比已經明確的困難，這種預期顯然更加可怕，“未落地的靴子”才是汽車行業集體焦慮的根源。
全球市場的進與退
事實上，對幾乎單一依賴國內市場的中國車企而言，盡管程度不同，但也并不是沒有經歷過市場的波動。
早在十年前的金融危機時，就曾有不少中國車企嘗試通過走向海外市場，來緩解面對市場波動的焦慮。但彼時中國車企的產品和影響力都嚴重不足，加之跨國車企也處在全球擴張期，所謂“走出去”很多都成為短期投機行為。
但先行者們并不是一無所獲，當地時間2月10日，美國汽車經銷商HAAH控股發布公告稱，已與中國汽車制造商奇瑞汽車達成北美地區的分銷協議，將在美國推出來自奇瑞的高端SUV車型，最快將于2021年底以Vantas品牌對外銷售。
看似“曲線進軍”，其實是奇瑞這樣“先行”品牌已經積累了足夠的海外市場經驗，十年技術進步下的產品力也可以支撐更高端的市場、更多樣的玩法。
有趣的是，如今依舊在中國汽車市場占據半壁江山的跨國品牌們，在全球范圍內，卻出現了全“收縮”態勢。
今年一季度各大跨國汽車公司公布的2019年財報顯示，美系通用、福特、FCA三家利潤下滑幅度分別達到17.4%、98.7%和19%，日產和本田分別下滑87.6%和22.1%，雷諾-日產聯盟在“失去”戈恩之后，步調一致的出現10年來的首次虧損，唯一撐住門面的是豐田，2019年利潤增長了41.4%。
背后原因不必細說，一方面是全球車市都處在下降通道帶來的營收減少，另一方面則是面對電動化轉型的大筆研發和供應鏈重塑支出。
應對之策最激進的，是虧損還沒那么嚴重的通用汽車，已經宣布計劃在2020年年底前將雪佛蘭品牌撤出泰國，最終實現退出除美國和中國以外的所有市場。
對此，通用汽車首席執行長瑪麗·博拉（Mary Barra）表示，公司希望專注于能夠帶來強勁回報的市場，在過渡期間，通用汽車將會支持（上述地區市場）的員工和客戶。
事實上，通用汽車的全球“收縮”已經持續了數年，2015年放棄俄羅斯市場、停止在印尼的生產；2017年將歐寶和通用金融的歐洲業務出售給PSA、將南非業務出售給五十鈴、在印度停售；2018年重組韓國子公司關閉群山組裝廠；2020年停止霍頓品牌。
最新的動作是今年2月17日，通用汽車宣布將泰國工廠出售給中國的長城汽車，中國車企和跨國巨頭的“進與退”在此重合。
沒有唯一答案的“試金石”
盡管從財務角度，跨國車企的“收縮”態勢無比合理，甚至可以說是在為下一階段的競爭蓄力，但依然為中國車企“走出去”帶來了市場機遇。
與10年前不同的是，中國車企的能力、產品和眼界已經今非昔比，雖然分為先后兩個“梯隊”，但都有各自的機會和方式，在疫情之下，海外市場也成為考驗中國車企能力的沒“試金石”。
“先行者”如奇瑞汽車，在于HAAH的協議中，雙方已經確定首款車型將導入奇瑞SUV星途TX，同時這款車型基于美國標準的適應性開發與認證工作也已經展開。
進入北美這樣的發達國家成熟市場，已經不再采用跨國車企當年向不發達國家輸出時采用的直接出口或海外建廠CDK組裝，而是類似于“技術輸出”的模式，奇瑞轉讓車型和技術，HAAH負責在美的市場開拓、布局以及后期的服務等。
在成熟的市場選擇成熟的合作伙伴，讓專業的人做專業的事，這是歷經十幾年全球出口的奇瑞汽車選擇的理性路線。
至于為什么是現在這個時間節點？原因也很簡單，作為較早開始出口的自主品牌，奇瑞海外用戶累計超160萬，連續17年位于中國自主品牌乘用車出口第一。但是2019年，奇瑞出口銷量同比下滑24.4%至9.6萬輛。
“后來者”的代表則是剛給買下通用汽車泰國工廠的長城汽車，在國內市場聚焦SUV品類突破年銷量100萬輛之后，長城汽車終于在乘用車出口領域開始發力。
按照規劃，2021年長城汽車將在印度市場投放哈弗全系SUV產品和電動車產品，同時長城方面也表示，泰國工廠的產出將更方便出口到東盟國家和澳大利亞，輻射效應明顯，位于泰國自貿區的工廠也將享受諸多優惠和貿易便利。
很顯然，如今的中國車企已經深諳全球經濟貿易規則，在不同于10年前的全球貿易態勢下，給海外市場的布局賦予更多深意。背后的原因也同樣簡單，2019年長城汽車總銷量106萬輛，同比增長僅為0.69%，但其中出口6.5萬輛，同比增長38.68%。
與此類似的還有長安汽車將在印度布局電池組裝廠的消息，更有占中國車企海外總銷量33%的上汽集團，已經在印度市場累積售賣超過1.3萬輛名爵車型；在泰國市場，2019年前9個月，名爵品牌銷量超越鈴木，市場占有率達到2.5%。
在各個中國車企紛繁的海外動作中，在目標市場的選擇上卻出奇的一致，要么是印度這樣體量和潛力都足夠大，要么是東南亞這樣具備建廠基礎、市場潛力、貿易優惠政策，同時還具有供應鏈和物流地緣優勢的國家。
至于更有難度的發達國家市場，前有奇瑞在突破北美，后有上汽借名爵打進歐洲，如今還多了一個正在重組沃爾沃的吉利汽車，從海外市場到跨國車企，未來中國汽車企業在全球市場占有一席之地的時候，也許會想起這個疫情壓迫下2020年的春天。
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