2020年的中國汽車行業(yè)，在兩張面孔中糾結(jié)開場。
一面是“制造業(yè)皇冠”的光環(huán)下轉(zhuǎn)產(chǎn)口罩、捐錢捐物，另一面則是對今年汽車市場下滑的極度擔(dān)憂，上至政府部門，下至店頭銷售，都在用各種文件和直播表達著自己的焦慮。
其實在2018年中國汽車市場繼連續(xù)28年增長后首次出現(xiàn)銷量下滑，汽車行業(yè)已經(jīng)慢慢接受了大市進入低谷期這個事實，但新型冠狀病毒的突然出現(xiàn)，卻帶來了最可怕的預(yù)期，那就是低谷期會進一步延長。
對動輒以5年甚至10年規(guī)劃業(yè)務(wù)的汽車企業(yè)而言，預(yù)期中的低谷可以有許多應(yīng)對手段，但面對突如其來的“黑天鵝”事件，必須快速尋找新的機遇。
尤其是正處在整體艱難升級轉(zhuǎn)型中的中國汽車企業(yè)，低谷期疊加疫情影響的重壓，反而帶來了進一步向海外市場突破的動力。
“靴子”何時落地
雖然都重度依賴線下成交，但新冠疫情對汽車行業(yè)的影響，其實遠沒有第三產(chǎn)業(yè)那么快速和明顯。
根據(jù)威爾森對2020年1月整體乘用車市場終端零售量的分析，1月零售量為180萬輛，同比下降32.5%，環(huán)比下降27.7%。
看起來這個數(shù)字似確實高于往年，但有兩個細節(jié)值得注意，一是同比下降的背后，今年春節(jié)在1月份，較往年提前，因此去年1月的基數(shù)其實較高；二是環(huán)比下降的背后，按照往年管理，大量的購車需求已在2019年12月春節(jié)前的各種沖量活動中釋放，1月市場明顯降溫，因此環(huán)比降幅明顯。
這就意味著，疫情對1月汽車市場銷量的影響其實仍然相對較小，重點的影響也許在2月以后的銷量中才會真正體現(xiàn)。
事實上，據(jù)汽車企業(yè)內(nèi)部人士透露，一些汽車企業(yè)已經(jīng)內(nèi)部做出了2月、3月和4月大盤銷量分別下降80%、50%和30%的預(yù)測，這就意味著在一季度這個傳統(tǒng)淡季，汽車廠商將面臨近乎“顆粒無收”的局面，同時還要在經(jīng)銷商扶持、存量客戶維護、疫情期間成本提升方面增加支出。
而乘聯(lián)會剛剛發(fā)布的2020年2月上半月（2月1-16日）銷量顯示，受新冠肺炎疫情的影響，國內(nèi)乘用車廠家零售銷量同比大跌92%，跌幅創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。，2月第一周（1-9日）全國乘用車日均零售銷量僅811輛，相比去年同期的22965輛，大幅下跌96%。
對于2月份的總體銷量表現(xiàn)，乘聯(lián)會的預(yù)測與汽車廠商不謀而合，2月份汽車廠家銷量將大幅低于預(yù)期，預(yù)計銷量同比下跌70%左右。
相比已經(jīng)明確的困難，這種預(yù)期顯然更加可怕，“未落地的靴子”才是汽車行業(yè)集體焦慮的根源。
全球市場的進與退
事實上，對幾乎單一依賴國內(nèi)市場的中國車企而言，盡管程度不同，但也并不是沒有經(jīng)歷過市場的波動。
早在十年前的金融危機時，就曾有不少中國車企嘗試通過走向海外市場，來緩解面對市場波動的焦慮。但彼時中國車企的產(chǎn)品和影響力都嚴(yán)重不足，加之跨國車企也處在全球擴張期，所謂“走出去”很多都成為短期投機行為。
但先行者們并不是一無所獲，當(dāng)?shù)貢r間2月10日，美國汽車經(jīng)銷商HAAH控股發(fā)布公告稱，已與中國汽車制造商奇瑞汽車達成北美地區(qū)的分銷協(xié)議，將在美國推出來自奇瑞的高端SUV車型，最快將于2021年底以Vantas品牌對外銷售。
看似“曲線進軍”，其實是奇瑞這樣“先行”品牌已經(jīng)積累了足夠的海外市場經(jīng)驗，十年技術(shù)進步下的產(chǎn)品力也可以支撐更高端的市場、更多樣的玩法。
有趣的是，如今依舊在中國汽車市場占據(jù)半壁江山的跨國品牌們，在全球范圍內(nèi)，卻出現(xiàn)了全“收縮”態(tài)勢。
今年一季度各大跨國汽車公司公布的2019年財報顯示，美系通用、福特、FCA三家利潤下滑幅度分別達到17.4%、98.7%和19%，日產(chǎn)和本田分別下滑87.6%和22.1%，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在“失去”戈恩之后，步調(diào)一致的出現(xiàn)10年來的首次虧損，唯一撐住門面的是豐田，2019年利潤增長了41.4%。
背后原因不必細說，一方面是全球車市都處在下降通道帶來的營收減少，另一方面則是面對電動化轉(zhuǎn)型的大筆研發(fā)和供應(yīng)鏈重塑支出。
應(yīng)對之策最激進的，是虧損還沒那么嚴(yán)重的通用汽車，已經(jīng)宣布計劃在2020年年底前將雪佛蘭品牌撤出泰國，最終實現(xiàn)退出除美國和中國以外的所有市場。
對此，通用汽車首席執(zhí)行長瑪麗·博拉（Mary Barra）表示，公司希望專注于能夠帶來強勁回報的市場，在過渡期間，通用汽車將會支持（上述地區(qū)市場）的員工和客戶。
事實上，通用汽車的全球“收縮”已經(jīng)持續(xù)了數(shù)年，2015年放棄俄羅斯市場、停止在印尼的生產(chǎn)；2017年將歐寶和通用金融的歐洲業(yè)務(wù)出售給PSA、將南非業(yè)務(wù)出售給五十鈴、在印度停售；2018年重組韓國子公司關(guān)閉群山組裝廠；2020年停止霍頓品牌。
最新的動作是今年2月17日，通用汽車宣布將泰國工廠出售給中國的長城汽車，中國車企和跨國巨頭的“進與退”在此重合。
沒有唯一答案的“試金石”
盡管從財務(wù)角度，跨國車企的“收縮”態(tài)勢無比合理，甚至可以說是在為下一階段的競爭蓄力，但依然為中國車企“走出去”帶來了市場機遇。
與10年前不同的是，中國車企的能力、產(chǎn)品和眼界已經(jīng)今非昔比，雖然分為先后兩個“梯隊”，但都有各自的機會和方式，在疫情之下，海外市場也成為考驗中國車企能力的沒“試金石”。
“先行者”如奇瑞汽車，在于HAAH的協(xié)議中，雙方已經(jīng)確定首款車型將導(dǎo)入奇瑞SUV星途TX，同時這款車型基于美國標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性開發(fā)與認(rèn)證工作也已經(jīng)展開。
進入北美這樣的發(fā)達國家成熟市場，已經(jīng)不再采用跨國車企當(dāng)年向不發(fā)達國家輸出時采用的直接出口或海外建廠CDK組裝，而是類似于“技術(shù)輸出”的模式，奇瑞轉(zhuǎn)讓車型和技術(shù)，HAAH負(fù)責(zé)在美的市場開拓、布局以及后期的服務(wù)等。
在成熟的市場選擇成熟的合作伙伴，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，這是歷經(jīng)十幾年全球出口的奇瑞汽車選擇的理性路線。
至于為什么是現(xiàn)在這個時間節(jié)點？原因也很簡單，作為較早開始出口的自主品牌，奇瑞海外用戶累計超160萬，連續(xù)17年位于中國自主品牌乘用車出口第一。但是2019年，奇瑞出口銷量同比下滑24.4%至9.6萬輛。
“后來者”的代表則是剛給買下通用汽車泰國工廠的長城汽車，在國內(nèi)市場聚焦SUV品類突破年銷量100萬輛之后，長城汽車終于在乘用車出口領(lǐng)域開始發(fā)力。
按照規(guī)劃，2021年長城汽車將在印度市場投放哈弗全系SUV產(chǎn)品和電動車產(chǎn)品，同時長城方面也表示，泰國工廠的產(chǎn)出將更方便出口到東盟國家和澳大利亞，輻射效應(yīng)明顯，位于泰國自貿(mào)區(qū)的工廠也將享受諸多優(yōu)惠和貿(mào)易便利。
很顯然，如今的中國車企已經(jīng)深諳全球經(jīng)濟貿(mào)易規(guī)則，在不同于10年前的全球貿(mào)易態(tài)勢下，給海外市場的布局賦予更多深意。背后的原因也同樣簡單，2019年長城汽車總銷量106萬輛，同比增長僅為0.69%，但其中出口6.5萬輛，同比增長38.68%。
與此類似的還有長安汽車將在印度布局電池組裝廠的消息，更有占中國車企海外總銷量33%的上汽集團，已經(jīng)在印度市場累積售賣超過1.3萬輛名爵車型；在泰國市場，2019年前9個月，名爵品牌銷量超越鈴木，市場占有率達到2.5%。
在各個中國車企紛繁的海外動作中，在目標(biāo)市場的選擇上卻出奇的一致，要么是印度這樣體量和潛力都足夠大，要么是東南亞這樣具備建廠基礎(chǔ)、市場潛力、貿(mào)易優(yōu)惠政策，同時還具有供應(yīng)鏈和物流地緣優(yōu)勢的國家。
至于更有難度的發(fā)達國家市場，前有奇瑞在突破北美，后有上汽借名爵打進歐洲，如今還多了一個正在重組沃爾沃的吉利汽車，從海外市場到跨國車企，未來中國汽車企業(yè)在全球市場占有一席之地的時候，也許會想起這個疫情壓迫下2020年的春天。
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