伴隨著2018年中國新能源汽車步入發(fā)展快車道，動力電池行業(yè)也被置于聚光燈下。近日相繼發(fā)布的2018版的新能源汽車補貼政策和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），為產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)帶來變革機遇，刺激動力電池行業(yè)迅速向高端化、規(guī)模化、集約化轉(zhuǎn)變。在多重政策指引下，自2017年以來行業(yè)巨頭就紛紛布局原材料、電池回收等領(lǐng)域，構(gòu)建“研發(fā)生產(chǎn)+儲能+回收”的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。隨著新能源整車市場的爆發(fā)，如何有效推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游各方協(xié)同合作與創(chuàng)新，正成為重要議題。
報廢高峰將至，電池回收產(chǎn)業(yè)迎爆發(fā)元年
我國為新能源汽車發(fā)展營造了良好的政策環(huán)境，2014年開始，新能源汽車銷量呈現(xiàn)幾何式增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2017年中國新能源汽車累計生產(chǎn)79.4萬輛，銷售77.2萬輛。2014年-2017年復(fù)合增長率達104%。另據(jù)公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量已達到153萬輛。
電動乘用車電池的有效壽命為4-6 年，業(yè)界預(yù)計，2018年我國新能源汽車動力電池將進入大規(guī)模退役階段，電池回收產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)元年。據(jù)東吳證券測算，2018年退役動力鋰電池達11.09GWh，其中三元電池0.16GWh，磷酸鐵鋰電池10.93GWh，共計11.01萬噸，對應(yīng) 65.91億市場空間。2020年報廢 4.62GWh 三元電池，23GWh 磷酸鐵鋰電池，對應(yīng)148.2億市場空間。
面對即將大規(guī)模到來的動力電池報廢高峰，政策層面及時跟進。2月26日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調(diào)汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
事實上，廢舊電池回收不僅是一個事關(guān)新能源汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的環(huán)保課題，也是一個經(jīng)濟課題。不同于傳統(tǒng)鉛酸電池，鋰電池的回收價值更高。在鈷、錳、鎳等上游原材料稀缺、價格持續(xù)上漲的背景下，這對整車、電池廠商等產(chǎn)業(yè)鏈而言都是一座可待挖掘的金礦。
三大勢力競逐百億新風口
目前，已有多個領(lǐng)域的企業(yè)開始布局電池回收，逐漸形成了三大勢力競逐藍海的市場格局。一是以華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)、天賜材料、天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)等為代表的鋰電材料系。二是以比亞迪、寧德時代、國軒高科、天能動力、中航鋰電等為代表的動力電池主流企業(yè)。三是以格林美、湖南邦普、贛州豪鵬、芳源環(huán)保、金泰閣、長優(yōu)實業(yè)、威能環(huán)保等為代表的第三方動力電池回收拆解企業(yè)。
市場陡然升溫，除了政策驅(qū)動和環(huán)保要求外，也是市場競爭壓力倒逼的結(jié)果。
一方面，我國對鈷、錳、鎳等稀缺金屬的嚴重進口依賴和市場需求的不斷釋放，導(dǎo)致以鈷為代表的鋰電池材料價格持續(xù)上漲，讓產(chǎn)業(yè)鏈各方面臨巨大的制造成本壓力。例如，自2015年以來鋰價格已漲了兩倍。而從2018年的新能源補貼政策來看，對車輛動力電池的能量密度提出了更高的技術(shù)要求。以乘用車為例，車企如果想要拿到1.2倍的補貼，則車輛的系統(tǒng)能量要達到160Wh／kg，這意味著具有更高能量密度優(yōu)勢的三元正極材料及前驅(qū)體市場需求量將持續(xù)猛增，原材料供需失衡帶來價格暴漲的壓力將日益增加。
另一方面，鋰電池回收的經(jīng)濟效益顯而易見。通過對廢舊鋰電池中的鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行循環(huán)再利用，能有效降低成本，提高企業(yè)競爭力。國金證券發(fā)布的《動力鋰電池回收行業(yè)研究報告》稱，隨著新能源車下游需求逐步明確，國內(nèi)動力電池廠商2016－2017年紛紛擴大產(chǎn)能，尤其是三元電池的擴張，進一步提升了對鈷的需求，因此從廢舊電池中回收再利用鈷也越來越具有經(jīng)濟性。
電池供應(yīng)鏈比拼升級，寡頭時代來臨？
新能源汽車的中長期發(fā)展狀況取決于動力電池產(chǎn)能的穩(wěn)定和性能的增幅。為了保障原材料供應(yīng)，提升企業(yè)競爭力，行業(yè)巨頭紛紛延伸動力電池產(chǎn)業(yè)布局，打造“研發(fā)生產(chǎn)+儲能+回收”鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，促進上下游一體化創(chuàng)新發(fā)展，一場動力電池供應(yīng)鏈之戰(zhàn)已經(jīng)打響。
在上游原材料領(lǐng)域，各界巨頭“開搶”稀缺資源。例如，寧德時代正在尋求投資以鈷為主的上游原材料，從而確保供應(yīng)穩(wěn)定；2017年，比亞迪宣布出資2.45億元在青海成立新公司開發(fā)鹽湖鋰資源；寶馬、大眾、特斯拉正與礦業(yè)企業(yè)進行談判；豐田通商日前以2.82億澳元換取澳洲鋰礦商Orocobre公司15%的股權(quán)；就連蘋果也被曝或直接從采礦公司手中長期購買鈷。
在中游領(lǐng)域，高鎳三元電池技術(shù)路線由于契合2018年補貼新政要求，獲得市場追捧。據(jù)中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會數(shù)據(jù)，2017年三元材料作為動力電池中的正極材料，產(chǎn)量同比大幅增長94%。提前布局三元動力電池的上市公司已經(jīng)賺得盆滿缽滿。2018年，比亞迪旗下三款純電動車型均會換上新三元鋰電池，這說明比亞迪也已積極調(diào)整戰(zhàn)略，放棄磷酸鐵鋰電池。
在下游電池回收再利用領(lǐng)域，越來越多的行業(yè)巨頭參與其中。1月4日，中國鐵塔與重慶長安、比亞迪、沃特瑪、國軒高科等16家新能源企業(yè)，簽約新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。
有分析認為，到2020年，目前約200家動力電池企業(yè)將只剩下10－20家。從2017年動力電池的市場占比情況看，行業(yè)已出現(xiàn)寡頭企業(yè)，寧德時代的市場份額已經(jīng)接近30%。面對即將到來的寡頭時代和市場洗牌，電池企業(yè)唯有提高市場反應(yīng)能力、技術(shù)研發(fā)能力和供應(yīng)鏈掌控能力，方能在大浪淘沙中脫穎而出。
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