圖片來源：京東物流
很少有人會預料到，無人配送會以這種方式進入公眾視線中。
疫情防控催生了“無接觸配送”“無人經濟”消費場景的需求。在疫情期間，無論是在環境復雜的疫區還是其他地區，無人狀態成為最安全的狀態，一系列無人化設施也開始被寄予厚望。
一時間，京東、美團、智行者、北京理工中云智車、一清創新、馭勢科技等數十家公司的無人配送車輛密集亮相，使得“無人配送”的概念突然火了起來。
2003年非典后，電商行業迎來了大發展，那么，武漢疫情催化下的無人配送是否也會迎來大規模應用呢？
巨大的市場缺口
疫情期間，大多數居民被迫蝸居在家。除了在一線奮戰的醫護人員外，可能只有快遞員還堅守崗位了。
居民無法出門，所需生活物資只能通過網上購買，再由快遞員配送到小區，居民們發現可能沒有任何一個時刻會像現在這樣如此依賴快遞員。
但是，受疫情影響，目前仍有大量快遞員被滯留在老家。網購需求成倍增加，配送人員不足，貨物堆積成山，成了疫情期間快遞業的一大難題。
然而，缺人并不僅僅是因為這次疫情。在疫情之前，各大快遞公司已經出現了招人難的問題。據菜鳥數據，近幾年來快遞員的工資連年在增長，但是到2019年下半年，即使月薪7000在北京這種一線城市也很難招到足夠的快遞員了。
人口的結構化問題成為快遞業缺人的根本原因。
到2020年，第一批80后已經40歲了，未來快遞業的主力軍主要由85后、90后占據。但是據媒體報道，快遞員這一職業對85后、90后的吸引力正在逐步降低。再加上90后獨生子女比重大，人口數本身就比80后要少23%，這也就意味著未來快遞業員工數會有不小程度的下降。
據國家郵政局郵政業安全監管信息系統實時監測數據顯示，2018年，我國快遞件數突破每天3000萬件，且每年保持30%-50%的增速；2019年我國快遞年業務量突破600億件。預計到2020年，我國年均快遞總件數將突破700億件。
快遞件數不斷增長，快遞員卻越來越難招。
借鑒發達國家的經驗，要么讓年齡更大的人參與到工作，要么讓機器取代人的工作。顯然，后一種方案是更長久之計。
目前是存在一個巨大的市場缺口，而此次疫情也是對無人物流車的一次提前演練，從目前媒體報道的情況來看，這次演練的情況不錯。“未來如果能在技術和商業路徑上打通，便可以形成規模效應，真正替代人的工作。”圖森未來合伙人孫杰向蓋世汽車記者表示。
量產的難點
“現在談量產還為時尚早，低速無人物流車量產難，主要有技術和商業兩個方面的原因。”自動駕駛分析師賈新光向蓋世汽車記者表示。
一般的印象是，低速無人物流車不需要考慮舒適性，而且會自動規避以保證周邊車輛和行人的安全，因此低速無人物流車會比乘用車更加容易實現大規模應用。但這種印象恰恰是種誤會，事實上，低速無人物流車對算法的要求并不比乘用車低。
據一位自動駕駛創業者介紹，在實地考察中，他發現即使把速度降低，也不可避免地會出現一系列問題。比如在過馬路的時候，無人車走到一半會因為遇到了紅燈就停在了馬路中央，導致后面的車輛也同時堵在了路中間。無人車太守規矩不懂變通，反而會為本身就復雜的路況帶去更多阻礙。
那么如果將無人車放在在環境相對封閉的工業園區是不是就會好很多呢？答案是否定的。上述創業者分析到，工業園區沒有既定的車輛和行人行駛規范，反而會讓無人物流車碰到更多的障礙。
其實這些問題也有辦法解決，就是為每臺無人車配備一個遠程操控員。但這并非長久之計，原因有二：其一，使用人為操控會增加用人成本，按照馭勢科技CEO吳甘沙的話來說，“使用一臺無人物流車，還要搭進去一個工程師，那么 ‘無人化’便大打折扣”；其二，遠程操控需要有良好的網絡環境，但是在室外，萬一網絡中斷了，或者無人車上的傳感器被障礙物擋住了，無法及時傳送數據，此時人為操控也就失效了。
因此，無人物流車的技術難度可能不比乘用車低。
再說商業方面，目前可行的有兩種模式。第一，自動駕駛方案公司提供整體解決方案，京東、菜鳥、美團等場景方向前者購買運力，前者負責運營；第二，京東、菜鳥、美團等場景方向自動駕駛方案公司購買包括車輛在內的整套解決方案，后者提供售后服務。
但是據記者采訪到的自動駕駛方案提供商以及京東等場景方來看，其中有個問題是，雙方都不希望花錢買車，走重資產模式，原因是成本太高。
據自動駕駛投資人張翔介紹，目前一輛無人物流車的總成本在30萬元左右，如果按照一線城市快遞員的用人成本在每年10萬來算，需要3年才能回本，如果一輛車可以代替兩個快遞員的話，那么1.5年可以回本。這還不算上車的折舊率和維修成本。但現實情況是，目前的無人物流車還需要人工操控，且效率上也不如人工。
由此來看，在技術條件尚未成熟的前提下，貿然走重資產模式可能會使企業無法負擔。因為此原因而導致合作被擱置的不止一家，因此是摒棄現有模式還是在現有條件下尋找一個突破口，都仍懸而未決。
未來能有多遠
工信部汽車分析師盧錦明向蓋世汽車記者表示：“自動駕駛要想大規模應用的話，現有的法律法規也要做相應的修改。”這句話也適用于低速無人物流車。
目前只有在政策比較開放的雄安，才允許低速無人物流車在公開道路上測試。
在美國，Startship和Marble的測試遭到當地民眾的抵制，以至于當地政府不得不對其測試做出了限制。
無獨有偶，Nuro在這場路權之爭中也處于弱勢。Nuro的車最高時速是25英里/小時，但是就是在其測試目的地附近，要求車速不得少于45英里/小時，否則便是違法的。即便是修改了法律，市民也不一定會接受。試想，當無人車在前面走，后面的車又沒辦法超車，會不會引起司機的不滿和投訴。
因此，即便是解決了技術和商業上的問題，成功降低了成本以達到量產要求，法律法規和民眾接受度仍然是個繞不過去的彎。
“理想狀態是無人物流車能替代掉快遞員的工作，但現實情況讓我們不得不先從可能落地的場景入手，比如高檔寫字樓和小區，大型工廠倉庫及生產車間。”易咖智車CTO柏俊波表示。
現實的曲折并不意味著這個市場要就此落寞，相反隨著中國電商和外賣市場的不斷擴大，再加上此次疫情所帶來的催化作用，這個市場的玩家會越來越多。
據蓋世汽車了解，目前除了創業公司和電商公司外，一些傳統主機廠也在尋找這一領域的合適機會，等待恰當時機進入。奇瑞、金龍、長城，甚至比亞迪都有意愿探索低速無人物流車的玩法。
傳統主機廠入局會不會對創業公司帶來壓力呢？多位創業公司CEO都很樂觀，他們表示主機廠的入局可推動整個產業的快速落地，這是好事，但是這是一個新興市場，創業公司具有先發優勢，并不一定會被主機廠超越。
疫情讓無人配送進入了公眾視野，而未來要實現大規模的應用，還需要入局的玩家共同合作解決現實的困境。
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