近日，美國加利福尼亞州一家小型汽車制造商菲斯克，遭遇了來自中國車企的激烈爭奪。由于菲斯克的經營狀況并不樂觀，中國車企的此輪競購也被業內人士喻為“破產爭奪戰”。
目前，吉利汽車及東風汽車都向菲斯克提出了收購報價，東風集團報價3.5億美元，欲收購其85%的股份。吉利則已派出工程師團隊進駐菲斯克，對其企業技術進行專業評估。除此之外，北汽與萬向集團也紛紛與菲斯克進行積極接洽。
為何競購菲斯克？
菲斯克是位于美國加利福尼亞州的小型汽車制造商，擁有自己的Fisker Coachbuild設計工作室。公司于2005年成立后，主要業務是為顧客提供專門手工打造的超級跑車，如今以制造豪華混合動力跑車為發展方向。
值得注意的是，他的創始人是阿斯頓馬丁和寶馬汽車設計者Henrik Fisker。公司唯一的一款車型增程式電動汽車卡瑪自從2011年推出以來，價格一直維持在10萬至11.6萬美元之間。距今已銷售了大約2000輛。在純電驅動時，卡瑪的行駛里程為80公里，電量耗盡后啟用汽油發動機可再行駛403公里。
“這正是中國車企比較看好的地方。”獨立汽車分析師賈新光對《中國聯合商報》記者表示，收購菲斯克，有利于中國車企加快電動車的研發進程。據了解，2011年初，東風汽車聲稱，“在未來五年投資30億元用于新能源汽車項目”，其公布的“十二五”規劃稱，“要加快節能與新能源汽車研發和產業化，預計2012至2013年有產品上市，包括混合動力及純電動汽車”。
吉利汽車此前已經研發出了插電式混合動力車型EC7、EC8以及純電動車EK-1、EK-2等幾款新能源汽車，但目前其銷量仍為零。
據了解，菲斯克以制造豪華增程式電動跑車為主要發展方向。該公司的多位技術和市場推廣方面的高管均來自通用雪佛蘭VOLT事業部，因此其技術與VOLT的增程式電動技術有頗多相似之處，并且其先進性并不在VOLT之下。
相比之下，目前國內的電控技術僅停留在控制電機啟、停，而對于新能源汽車能耗降低的轉速、驅動能效控制方面，技術儲備還不足。
收購前景不樂觀
有海外媒體日前稱，美國參議院司法委員會副主席格拉斯公開表示，“用美國納稅人的錢開發出來的技術不應該出售給中國。”
根據格拉斯的觀點，菲斯克作為一個新能源汽車企業，是靠政府財政支持發展起來的，它的技術不應該流向中國。同時格拉斯還表示，美國電池制造商A123在收到美國能源部1.29億美元的補助金后申請破產，并被中國的萬向集團收購，菲斯克不能步該企業的后塵。
據悉，菲斯克在發展過程中獲得了政府資金方面的不少支持。根據《美國汽車新聞》的報道，截至2011年5月，菲斯克從美國政府獲得了1.93億美元的貸款。
那么，一旦收購成功，菲斯克是否就能滿足中國車企對于新能源汽車方面的需求呢？
據了解，菲斯克Karma是以生產豪華插電式混合動力跑車知名，自2005年成立之初起就面臨“新能源車無法享受美國加州補貼”、“剛獲補貼不久即受累電池質量而停產”等現狀，進而傳出要“尋找戰略性的投資者或合伙人”等局面。
汽車分析師張欣指出，菲斯克成立僅有幾年，且產品投放也不足兩年，很難相信其擁有核心技術。當去年A123出現電池質量及被收購的傳聞時，菲斯克立馬就停產了，這就說明了其核心技術受制于人。
張欣表示，一旦中國人收購了菲斯克，勢必會將工廠移植到中國來，很難保證原有的供應商會繼續供應零部件，如同龐大、青年收購薩博一樣，最后壞在了通用手里。
此外，張欣認為，混合動力技術領先的成熟車型豐田普銳斯在海外有很好表現，可是在中國卻面臨“無人問津”的地步，使用菲斯克的技術新車，難言成本會低于普銳斯。
此外，有業內人士指出，目前我國車企海外并購還有諸多不成熟的地方，比如對當地法律、法規研究不夠仔細，對企業的研究也不夠全面，收購前的盡職調查也不夠充分，因此，當有負面因素出現時就顯得措手不及，甚至導致收購計劃流產。
科爾尼（上海）有限公司副總經理孫健認為，中國車企開展海外并購之前，很少聘請當地的公關公司，引導當地媒體對收購案發出正面的聲音，也幾乎從不請智囊團游說當地政府，當反對聲音出現后，中國企業才采用“撲火”的方式解決問題，往往為時已晚。
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