騰訊科技原文配圖
美國《大西洋月刊》近日刊文，對有望改變世界無人駕駛汽車市場的競爭格局進行了梳理，以下為原文內容。
無人駕駛汽車稱得上是21世紀最有前景的科技進步。
很少有什么技術可以改變世界。我們所說的“改變世界”并不是硅谷那種自說自話的“改變世界”，而是從根本上給世界帶來真正的改變。毫不夸張地說，與這項技術所帶來的經濟、文化和美學變革相比，它所蘊含的安全潛力顯得似乎有些微不足道。
對于盲人等無法自己開車的人來說，這種技術將為其帶來全新維度的自由，大幅擴大他們的活動范圍。無人駕駛汽車的廣泛普及還能創造和摧毀許多行業，改變人們在不同城市間工作和遷移的方式，甚至改變這些城市的設計模式和連接渠道。
如果能夠開發這樣一項能夠促進各種變革的技術，便可擁有無與倫比的權力。
正因如此，汽車領域的競爭才如此激烈。也正因如此，這場競爭才與科技歷史上的其他革命性時刻如出一轍——至少能讓我們想起當年的鐵路大戰。（有趣的是，當年也有另外一種形式的無人駕駛汽車。）
“我腦子里立刻就想到懷特兄弟?！甭槭±砉W院工程教授約翰·倫納德（John Leonard）2015年對我說，“但這可能更像是一種分散化的空間大戰，就像人造衛星一樣，但競爭的一方是汽車廠商及其供應商，另一方則是科技巨頭及創業公司?！?/p>
這項技術蘊含巨大的經濟潛力，每年有望創造數十億美元的利潤。所有參與競爭的企業都對此心知肚明，有的公司甚至要背水一戰，他們都希望能夠最終勝出。
Waymo（以前的谷歌）
當谷歌（現在的Alphabet）2009年啟動無人駕駛汽車項目時，并未碰到任何競爭對手。從文化角度來看，無人駕駛汽車非常新穎。就連20世紀的科幻小說里的飛行汽車都會配有人類駕駛員。所以，當谷歌2010年開始公開披露這個項目的信息時，人們還無法確定它是不是認真的。
“有些東西會取得巨大成功，還有一些將會逐漸消失。”一位投資者當時提到谷歌的一系列不同尋常的項目時對《洛杉磯時報》如是說。
雖然目前仍然不能確保巨大成功，但現在可以明確的是，如今已經將無人駕駛汽車部門獨立分拆成Waymo公司的谷歌，的確在向這項技術投入大量資源。該公司已經在美國4個州的公共道路上展開測試，包括加州（2009年開始）、得州（2015年開始）、亞利桑那州（2016年開始）和華盛頓州（2016年開始）。
“我們的無人駕駛里程超過200萬英里，多數都在城市道路上完成?！盬aymo在官方網站上寫道，“從上路時間來看，這相當于有著300年駕齡的人類駕駛員。除此之外，我們僅在2016年，就在虛擬環境中駕駛了10億英里。”
這些駕駛經驗和近乎完美的安全記錄肯定有助于提升公眾對無人駕駛汽車的接受度。
Uber
Uber進軍無人駕駛汽車行業時延續了它以往的做事風格：在流言蜚語中成長。2015年，這家專車巨頭從卡內基梅隆大學挖走了整整一個系——約有40名機器人專家和工程師，包括一些無人駕駛領域的頂尖專家。
在那以后，Uber越來越看好無人駕駛汽車的未來前景。畢竟，如果能跳過人類駕駛員這一環節，他們就不必向其支付任何分成。該公司2016年開始在匹茲堡的公開道路上測試其無人駕駛汽車，他們還對專有街道地圖系統加倍下注，希望以此降低對谷歌和蘋果等競爭對手的依賴。為了達到這個目標，他們甚至挖走了谷歌的頂尖地圖專家。Uber還在2016年斥資6.8億美元收購了無人駕駛卡車創業公司。
由于擁有豐富的人才和充足的資金，Uber已經在新型的無人駕駛汽車行業成為了強大的一員。但Uber仍然面對很多非議。
2016年末，由于該公司拒絕向加州申請無人駕駛測試許可，引發了很多關注。隨后，他們改變路線，并提交申請。2017年2月，Waymo發起訴訟，指控一名谷歌前工程師竊取無人駕駛汽車機密信息，隨后離職創辦了Otto。Waymo稱，當Uber收購Otto時，這位谷歌前工程師使用竊取而來的信息為Uber的無人駕駛汽車系統開發了一塊電路板。這起官司可能成為無人駕駛汽車時代的第一場知識產權大戰。
蘋果
蘋果仍是無人駕駛汽車領域的一個神秘玩家。一方面，該公司不可能錯過這項新興技術。另一方面，人們卻很難將蘋果與一家汽車公司聯系起來，這與谷歌2010年的遭遇非常相似。但并非所有無人駕駛汽車公司都要親自生產汽車，有的公司只是將軟件授權給汽車廠商使用。
多年以來一直有傳聞稱，蘋果正在秘密開發無人駕駛汽車。但也有消息稱，這個項目遭遇了組織結構和管理問題——據《華爾街日報》報道，截至2016年，蘋果有數百名工程師從事這個項目。直到2010年12月，蘋果才通過一封發給美國國家高速公路交通安全管理局的信件正式披露，該公司的確在從事一些與無人駕駛汽車有關的研發活動。
“我們公司正在展開大舉投入，研究機器學習和自動化技術?！碧O果產品一體化總監史蒂芬·肯納（Steven Kenner）寫道，“我們也對自動化系統在很多領域的潛力感到振奮，包括交通領域?！?/p>
但除此之外，蘋果仍然保持了慣有的保密風格。
特斯拉
特斯拉希望將無人駕駛汽車推向市場，但它采用的方法卻與最大的潛在競爭對手Waymo大相徑庭。谷歌希望從頭開發全自動駕駛汽車，批評者認為這種方法耗時過長。為了讓我們盡快享受這項技術帶來的安全環境，特斯拉正在向其現有的高端車型中逐步增加越來越多的自動化功能。從安全角度來講，這兩種方法究竟孰優孰劣？目前還存在很多爭議。
特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）曾經表示，從道德上講，他們有責任等到這項技術足以完成全自動駕駛再將其推向市場。但批評者認為，各種各樣的半自動駕駛功能可能形成太多灰色地帶，導致當今的駕駛員難以安全使用。
特斯拉目前的Autopilot輔助駕駛系統就很容易給人留下錯誤印象，對該品牌汽車的自動駕駛能力抱有過高的期望。Autopilot（直譯為“自動巡航”）很容易讓人認為駕駛員可以不再關注駕駛過程。
這一擔憂在2016年春天再度引人關注，當時有一名特斯拉駕駛員使用Autopilot功能時死于車禍。Autopilot當時仍處在測試階段，因此在公共道路上測試這項技術的駕駛員必須承擔所有潛在風險。聯邦調查人員最終認定Autopilot無需為此次致命事故負責。
特斯拉在其官方網站上表示，該公司的所有車型都已經配備了全自動駕駛功能所需的硬件。這同樣存在一些誤導：該公司的硬件或許最終可以實現“全自動駕駛”，但目前顯然沒有達到那個階段。
無論哪種方法真正適合開發全自動駕駛汽車，特斯拉的這種急迫態度顯然加快了整個行業的競爭步伐。
老牌汽車廠商
與特斯拉一樣，多家老牌汽車廠商也宣布通過漸進式的輔助駕駛系統進軍無人駕駛汽車領域。這種模式對他們來說理所當然：畢竟，他們已經擁有現成的汽車——蘋果、谷歌或Uber都不具備這種優勢——這意味著老牌汽車廠商都希望繼續留在這一業務領域，并與整個行業一同進步，避免事后追趕。
但有的老牌廠商進度更快。雖然幾乎所有大型汽車廠商都承認發展無人駕駛汽車的重要性，但真正付諸行動的并不多。例如，沃爾沃就在其中首屈一指。在一個名為Drive Me的項目中，該公司在瑞典的高速公路上派出了100輛無人駕駛汽車。（與谷歌和Uber在美國的做法相同，沃爾沃也配備了人類駕駛員，以防萬一。）
2017年，豐田也發布了首款無人駕駛原型車。這款汽車來自豐田的人工智能研究院，這是該公司2015年投資10億美元組建的一家機構。
福特也在該領域加大投入，該公司2016年8月宣布將在2021年之前量產無人駕駛汽車。6個月后，他們又宣布向無人駕駛汽車軟件創業公司Argo AI投資10億美元。（Argo AI說：“福特是Argo AI的多數股東，但我們的運營仍然保持很大的獨立性?！保?/p>
“這項工作顯然是我職業中碰到的最大挑戰，或許也是最重要的挑戰。”福特自動駕駛開發部門工程主管克里斯·布魯爾（Chris Brewer）在2016年3月的一篇博文中寫道：“想想看，誰能比一家百年車企更適合開發無人駕駛汽車？”
與福特和Argo AI這樣的交易類似，其他汽車廠商和科技公司也都建立了合作關系?？巳R斯勒和谷歌2016年5月宣布合作開發無人駕駛旅行車，沃爾沃和Uber也于2016年8月宣布展開合作。
創業公司
無人駕駛汽車行業今后幾年應該還會出現更多創業公司。2016年8月成立的Drive.ai就是其中之一，該公司專為無人駕駛汽車開發深度學習軟件。
此外還有其他公司值得關注。長期擔任谷歌無人駕駛汽車項目負責人的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）2016年8月離職。科技新聞網站Recode 2016年12月稱，厄姆森將創辦自己的無人駕駛汽車公司。
科技發展史告訴我們，率先開發某項技術的公司未必能笑到最后。無人駕駛汽車行業或許同樣如此。
這一領域還存在很多不確定性，但有一件事情已經非常明確：汽車文化正在經歷快速而劇烈的變革，這一過程必將催生很多大贏家和大輸家。
電池網微信
