2019年3月15日，十三屆全國人大二次會議落幕，審議后的《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。
加氫設施寫入報告瞬間吸走了媒體和業界的眼球，殊不知國內最早的充電業務已開展近十年。十年來，充電行業經歷了試探、火熱和轉軌，用他們自己的話來說就是進入了“下半場”。
上半場中，一些“早鳥”嗅到了補貼的甜頭，競爭者聞風而來，大干快上，卻以巨虧收尾；還有一些按兵不動，伺機進入，卻發現還未達到引爆點，問題需要各個突破。下半場來臨時，充電運營商們想了很多，皆殊途同歸——建立網絡平臺，挖掘數據價值，發揮聯接效應。
在撥云見日的那天到來之前，他們不得不面對國企、民營合作模式的探索，新能源汽車技術路線的競爭，而最棘手的問題是：一邊希望跑在路上的電動汽車數量呈指數型增長，卻又因盈利水平低而不愿投入私人充電樁建設。
先驅者“定律”
“那時候建充電樁，每臺（直流樁）成本要7-8萬元，如今下降了一半。”一位知情人士透露。
國內最早進入充電樁市場之一的普天新能源有限責任公司（下稱“普天”）可謂行業“先驅”。
普天新能源成立于2010年，是一家以新能源汽車充電網絡建設、運營和服務為主業的中央企業，由中國普天信息產業集團公司控股，集團專注移動通信、數字電視等業務。
普天跨界進入新能源汽車產業的第一年勢頭很猛：率先獲得全國首張電動汽車充換電網絡運營資質；成為國家電動汽車“十城千輛”示范城市智能監測網絡支撐單位；同時也是中央企業電動車產業聯盟充電與服務專業委員會副組長單位。
無線通信是普天的強項，他們給每一輛新能源公交車的電池植入芯片，并研發出全國首個城市新能源汽車充換電網絡智能管理系統，用戶可以隨時獲得汽車是否該充電，附近哪個充電站有空位等信息。
他們的“首秀場”是深圳大運會。
2011年，在深圳市政府的支持下，普天作為深圳新能源汽車基礎設施網絡特許運營商，在3個月內建成并運營57座充換電站，設置了850個充電位，覆蓋為大運會專設的77條新能源公交線。
2012年6月28日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，在大中型城市擴大公共服務領域新能源汽車示范推廣范圍，探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，形成一批優質的新能源汽車服務企業。
受國家機關事務管理局委托，普天為首批國務院辦公廳、國家發改委、科技部、工信部等12個部門的27輛新能源電動公務用車提供服務，負責電動公務用車運營網絡建設，承擔該網絡運營車輛的維護、配套充電基礎設施建設以及運營服務工作。
2013年，普天的充電服務在城市和用車類型上進一步拓展，重點放在北、上、深三城，但此時投用的車輛數量灑在燃油汽車的“汪洋大海”中還是“杯水車薪”。
相關數據統計，2013年底，全國汽車保有量超過1.37億輛。而新能源汽車僅為1.76萬輛，其中純電動為1.46萬輛。
一位從事充電業務的人士說：“當時企業對充電設施的收益還不明確，走充電還是換電路線，純電還是混動，鋰電池還是燃料電池等等，都沒有定論，所以投資比較謹慎，而且車的數量也不多。”
“雞生蛋”還是“蛋生雞”的問題持續困擾著電動汽車及其基礎設施的發展。而初入市場的普天首先把兩者聯合起來考慮，但這也意味著要付出的成本遠不止建樁。
電動汽車的主要成本在于電池，普天推出了一項服務：用戶只需買車，公司出錢買電池，而后以租賃形式給消費者使用，減輕消費者購買電動車的資金壓力。與此同時，通過“燃油兌價”的方式，即一輛電動車跑多少公里換算成燃油費交給充電運營商，用戶也無需再為充電設施的投建、運營和服務付款。后來，燃油兌價的方式改為收取服務費，而服務費空間又逐步縮減，且因為投資得早，普天建樁成本比“后來者”高出近一倍。
普天初入市場時，電動汽車的推廣還帶有些示范意義，約摸一年后，政府大手筆的補貼就在路上了。嗅到商機的企業越來越多，“特許運營商”的概念持續弱化，電氣設備商、電網、“三桶油”以及車企陸續進場，群雄逐鹿。
而普天的“光芒”也在這波浪潮下逐漸褪去。業內人士透露，近兩年來，普天的投資步伐明顯放緩，且有意為已形成的業務尋找外部投資，但因為是國有資產，處理起來并不輕松。
補貼下的“僵尸樁”
2014年，充電樁突飛猛進的契機來了。
這一年的7月14日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發【2014】35號），明確以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，加快充電基礎設施建設，鼓勵社會資本進入。同時明確，中央財政安排資金對新能源汽車推廣應用規模較大和配套基礎設施建設較好的城市或企業給予獎勵，獎勵資金用于充電設施建設等方面。
根據工業和信息化部發布的通知附件，充電設施的獎勵標準與不同地區車輛的推廣數量掛鉤，以2014年為例，在京津冀、長三角、珠三角地區城市或城市群推廣5000-7000輛新能源汽車，充電設施能夠獲得2700萬元的獎勵。各地方政府也對新能源汽車提出了相應的獎補政策。樁企只需到相關部委進行備案，提交造價、現場驗收等基本信息，審核通過后即可兌現補貼。
2014年8月，山東省青島市財政局、科學技術局、經濟和信息化委、發改委共同發布《青島市新能源汽車推廣應用示范財政扶持專項資金管理暫行辦法》，公共充電樁建設財政補助按照屬地管理原則由市財政和所在區市財政各負擔50%，市財政局將市級負擔部分直接撥付區市財政，由區市財政局連同區市財政負擔部分一并撥付給新能源汽車生產企業或充電設施建設企業。
現在被業界成為充電樁“四巨頭”之一的特銳德就是在這個時候進入市場的。
eo記者去采訪這家公司的相關負責人時發現，工作人員的名片上印著“創業板第一股”的字樣。十年前，青島特銳德電氣股份有限公司首次公開發行股票，并成為第一個在創業板上市的民營企業。這家公司曾專注制造和銷售箱變、開關柜等電氣設備，但在上市之后，“故事”開始豐富起來。
根據35號文的要求，各地紛紛組織建立起多個相關職能部門共同參與的新能源汽車工作聯席會議制度。《青島早報》2014年發表的一篇文章寫道，為貫徹落實市政府新能源汽車推廣應用聯席會議第七次會議精神，在2015年年底前，青島將確保陸續推廣應用4000輛純電動公交車、出租車。
2014年年中，特銳德出資3億元設立了全資子公司“青島特銳德汽車充電有限公司”，主要從事汽車群充電系統平臺建設、汽車充電服務、電動汽車租賃服務、電動汽車銷售及服務等業務，2015年5月更名為“青島特來電新能源有限公司”。
特銳德汽車充電公司負責了青島第一批純電動出租車的充電設施建設與服務。按照政府的要求，備案手續要在1個月內完成。
于德翔在員工大會上說，進入電動汽車產業鏈，最初其實和青島的幾家上市公司都進行過溝通，希望能聯合，不要形成競爭態勢，計劃引入政府資金，成立一個電動汽車充電公司，從而復制推廣這個模式。但因為種種原因，最后未能實現。
充電基礎設施業務雖然帶有些許普遍服務的性質，一些城市和地區在發展初期也大多依賴當地主要企業，但從全國層面來看，小到個體商戶，大到央企，補貼始終吸引著更多主體參與競爭。
2014年普天、科陸、奧特迅、星星、萬馬、泰坦，兩大電網公司以及“三桶油”都在推進充電業務，或著重制造、銷售設備，或開展充電樁運營服務，或兼而有之。然而在這段時間里，民營資本比國有企業要活躍許多。
在建好樁就能拿到補貼的強力驅動之下，2014年到2016年是志在全國市場的民營樁企轟轟烈烈“跑馬圈地”的階段。
“那時候只要有條件建，基本都去建，缺乏統籌規劃，樁建在那里，能不能有足夠的車過來充電，都不怎么關注。”一位從事充電樁市場開發的人士透露。
基礎設施行業里，土地是最稀缺的資源，搶占市場份額的思路在這一階段的充電樁投建里展現得淋漓盡致。然而不好用的樁建起來，車企和車主仍然抱怨樁企沒有提前投建充電設施，延緩甚至阻礙了電動汽車的推廣，樁企自己也承擔著供需錯配帶來的苦果。
2017年，一條“充電樁企業巨虧”的新聞刷屏了。翻看特銳德近年財報，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元，新業務帶來的收益微乎其微，公司依然靠“老本行”活著。
特來電的一位區域負責人告訴eo，部分充電樁從投建完成到現在已經4年了，從來沒有給車充過電：“利用率太低，而且‘重投建輕運營’，導致部分充電樁成了‘僵尸樁’。”
還有的充電樁由于與汽車電池和充電口不匹配，發生了安全事故，電網公司不得不調低充電功率，一些新興造車勢力也熱衷于自建充電樁滿足自家汽車的充電需求。
再不轉變投資策略，升級商業模式，即使是依靠政府補貼扶持，市場資本支撐和設備營銷收入補給的樁企要“玩”不下去了。
國資“入伙”
就在不少民營樁企陷入虧損泥淖時，電網企業正式入場。
2015年12月29日，國網電動汽車服務有限公司在北京工商局登記成立；2017年1月，南網深圳供電局全資子公司深圳南方和順電動汽車產業服務有限公司成立；2017年8月，南網廣州供電局全資子公司廣州穗能通綜合能源有限責任公司成立。
數年前，兩大電網公司其實已經開始參與充電基礎設施的建設，不過和民營樁企剛進場時的態勢相比，電網公司是慢熱的。
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