復產原因其實之前已經提到——全球經濟復蘇，銅價上行。
第二位的是洛陽鉬業（603993.SH），為鉬、鎢、銅、鈷、鈮、磷等綜合性大型資源供應商。鈷資源儲量為59萬噸，產能1.8萬噸，2017年產量1.64萬噸，公司表示2018年暫無擴產計劃。
接著是巴西淡水河谷（Vale），其位于加拿大的鈷礦在2017年生產鈷5811噸，相比2016年略有增長。這或許是目前最知名的剛果金之外的鈷產地。
金川國際，鈷資源儲量為45萬噸，2017年鈷產量4638噸，比2016年增長37%。
另外歐亞資源（ENR），在剛果持有鈷資源儲量36萬噸，目前尚未開始大規模生產。
該公司2015年6月開始建設RTR項目，預計2018年年底建成，建成后預計在2019年年底前形成一期產能1.4萬噸/年、后續二期計劃達到2.1萬噸。
另外，有報道稱中國有色礦業集團正在與剛果金國營企業Gecamines共同開發銅鈷礦。
總體來看，嘉能可、洛陽鉬業兩家的產量總和就占到了全球產量40%以上，寡頭格局非常明顯。
我們僅從這幾家公司當中比較確定的嘉能可和歐亞資源入手，對2018-2020年的供給端做個簡單推算（假設其他公司在高鈷價下表示無動于衷、呆若木雞；也假設生產企業不會經常搞停工檢修之類的幺蛾子）。
2018年，嘉能可增加供給1.1萬噸；
2019年，嘉能可與歐亞資源（取產能一半計算）兩家預計新增供給4.1萬噸；2020年，嘉能可與歐亞資源（按一期計算）的新增產量將有4.6萬噸。
當然，這樣的格局又會進一步提升剛果金在整個產業鏈的重要性，也就意味著系統性風險會更高。
另外不得不提但又很重要的供給端是剛果金境內的手抓礦。據剛果金政府的估算，這部分產量每年占到剛果金總出口的約20%。
以此推算，占全球總產出的比例在10%以上。如此高的比例其實也印證了剛果金其實在產能上還有極大的潛力可挖。
而這部分“產量”在未來也面臨諸多不確定性。政府如何監管？如何對待倫理挑戰——當地百姓刨礦每天的收入不到2美元，但是卻為了生活趨之若鶩？如何更有效得分配利益？
2、“手抓礦”風波
說到這兒，就不得不提今年2月的一則新聞：Apple公司尋求與上游鈷業公司直接簽訂購買合約。一些跟風媒體于是有意無意都以此作為鈷資源緊缺的例證。風云君墻裂批評這類報道。
作為宇宙市值第一大公司，Apple真不缺這點兒利潤，擔心無鈷可用更是無稽之談。要知道每部iPhone手機用鈷量也就10克左右。
事實上，風云君認為，最根本的原因是美國及其代表的發達經濟體至少在科技圈內已經形成較高的商業倫理環境。
這次事件的起因是英國天空新聞（Sky News）報道了剛果金鈷礦使用童工的事件，后來華盛頓郵報也予以了證實，涉事的蘋果供應鏈公司后來積極展開調查并采取切實行動回應相關質疑。
但問題是，“手抓礦”問題始終存在，剛果金規定礦業公司不能直接出售礦產給外國公司，必須經由本國的持證中間人來完成。
這就難了，如果你沒有自己的礦，只能在市場購買，那怎么證明從中間人手里收來的礦不是童工刨出來的呢？
蘋果作為全球供應鏈管理方面的翹楚，對于打造高度透明的供應鏈自是責無旁貸，索性決定從源頭抓起，找在當地管理得當的礦業公司直接采購，確保從源頭開始整個供應鏈都在商業倫理上站得住腳。
后來的三星也有類似的考量。本身不差錢兒，和老對手蘋果比那一定不能輸！
而另一位真正的潛在的用鈷大戶特斯拉則曾于2017年公開表示希望所用鈷全部來自北美（雖然根本不現實）。
同樣值得一提的是，2010年美國通過的Dodd-Frank法案規定，自2014年開始美國公司要對使用的原料來源追蹤并報告。這項政策雖然面臨川普總統的挑戰，但是以蘋果為代表的硅谷高科技公司卻清一色表示擁戴這一政策，蘋果也是自愿選擇將剛果金所產的鈷提升到沖突礦產（conflict mineral）來應對。
3、別忘了還有回收
說到供給，還有一類來源就不得不提，那就是電池回收。
雖然目前規模還相對較小（SMM預計值是2017年0.5萬噸）、產業環境也還不夠規范，但這也意味著潛力巨大。
從動力電池回收來看，一般的工藝正極材料回收利用率都能達到85%以上，當中的定向循環工藝甚至能夠使得鎳鈷錳綜合回收率達到98.5%。
我國動力電池的使用年限預測是5至8年，實際電池壽命是商用車3年、乘用車5年。那么預計到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將會達到20萬噸的規模。
說白了，大體上一旦鈷在正規的動力電池市場開始流通，那可以說就是生生不息。這部分存量就會始終存在、周而復始。
當務之急就是促進良性回收閉環的形式，讓有專門電池處理技術的企業接手廢舊電池處理，然后重新進入供給端。
二、需求側
如果說供給端因為產地相對集中、寡頭玩家有限而使得透明度相對較高，那需求側的預測就要困難得多。風云君只能在這里帶看官撿重點說。
目前據Business Wire報道，2017年是鈷的供需結構翻轉年，出現3320萬噸的供應短缺。之前鈷總體上都是供大于求，這當中也自然包含了3C產品的增量，以及工業領域、航空航天及軍事領域的持續需求等。
不用風云君說你應該也猜得到，最重要的邊際變量就是近幾年來異常火熱的新能源汽車，尤其是三元鋰電池成為新能源汽車市場主流方案以后。
三元電池正極材料通常指鎳錳鈷酸鋰（NMC）或者鎳鈷鋁酸鋰（NCA），可以看出鈷和鎳是三元電池中不可或缺的元素。
而新能源汽車對鈷的需求拉動有多大？首先，中國的動力電池產業占據鈷消費的77%。其次，1部車用三元鋰電池大致使用10公斤鈷，相當于一部iPhone手機中鈷用量的1000倍。
（來源：globalenergymetals.com）
所以核心問題是：新能源汽車產業到底會以怎樣的速度增長？
沒有先例。然而這次的情形是在消費者做出決定前，各國政府先坐不住了，不約而同為鈷價的飆升送上了神助攻：
1. 全球部分發達經濟體，如挪威、法國、德國、英國、荷蘭……都對燃油車禁售給出了時間表。
我國也因產業競爭、環境污染等考量及時加入。另外，還有我們的好鄰居，人口第一大國印度也計劃2030年前禁售燃油車。
監管機構都如此興奮，也難怪各大汽車生產廠商也紛紛表態：揮刀自宮，進軍新能源，并在不遠的將來停止生產燃油車。
據嘉能可CEO Glasenberg的數據：“全球汽車制造商投資新能源車的金額目前計劃超過900億美元，當中至少有190億出自美國，210億出自中國，520億出自德國……僅大眾一家公司就計劃在2030年前耗資400億美元來開發300余款新能源車型。”
2. 作為目前全球第一大汽車生產國與消費國，我國在新能源汽車推廣上可謂不遺余力。
從最開始的“十城千輛”工程，到后來大范圍推廣補貼政策，再到針對車企的雙積分制度，還有2018年新版補貼政策的出臺，無不在竭力壓縮燃油車的使用空間、推動市場向新能源汽車看齊。
值得一提的是，在新的補貼政策的驅動下，深耕磷酸鐵鋰電池技術多年的比亞迪也改旗易幟，決定自2018年開始，旗下全部乘用車都使用三元鋰電池。無他，但補貼高爾。
多重政策關懷下，效果也逐步顯現出來。據ev-sales數據，2017年全球新能源乘用車（不包括客車、專用車）累計銷量突破122萬臺，同比增長58%。當中中國的銷量達到近60萬臺，與美國以及挪德法英等8個歐洲國家的總和持平。
（來源：電動汽車資源網）
不妨粗略估算，單是這部分全球需求就要多用鈷1.22萬噸，對目前的供給端造成巨大壓力。但是令市場擔心的不是現實，而是預期。
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