拖了十余年的一汽集團整體上市一事，越來越有眉目了。
近日，隨著一汽轎車資產置換、公司名稱變更和一汽集團更名兩份公告接連對外發布，2006年就由竺延風（時任一汽集團董事長）透露出來的集團整體上市大計，終于顯露曙光。
4月8日，一汽轎車股份有限公司（以下簡稱“一汽轎車”）發布公告稱，一汽轎車擬將公司中文名變更為“一汽解放集團股份有限公司”（以下簡稱“一汽解放”），證券簡稱也將由“一汽轎車”變更為“一汽解放”。隨后，一汽集團也發布公告，簡述了中國第一汽車集團公司更名為中國第一汽車集團有限公司的相關事項。
圖片來源：一汽轎車公告截圖
當然，名稱的變更只是一個外在表象，更重要的是變更名稱背后的真實意義。
一汽轎車更名是因為公司已完成置出資產一汽奔騰轎車有限公司100%股權和置入資產一汽解放汽車有限公司100%股權的過戶手續及相關工商變更登記事宜，一汽解放正式成為一汽轎車這家上市公司的主體。而一汽集團更名則意味著這家汽車集團公司正式從全民所有制企業改制為國有獨資公司。
那么，以上兩個變更為何會被看做是一汽集團整體上市漫漫長途中的一道曙光呢？
首先，一汽轎車上市主體的變更，解決的是桎梏一汽集團長期無法實現整體上市的根本問題——同業競爭。縱觀一汽集團謀求整體上市的十幾年歷史，特別是在2011年成立一汽股份公司，明確整體上市目標后這近十年時間里，一汽集團內部存在的同業競爭一直是個繞不開的話題。
所謂同業競爭，對一汽集團而言就是旗下兩大整車上市公司一汽轎車和一汽夏利的主營業務都是乘用車，而一汽集團內部還有其他合資和自主乘用車業務，存在明顯的內部競爭關系。而相關規定顯示，上市公司需要保證內部業務清晰單一，業務間不能存在利益輸送可能性。
圖片來源：一汽官網截圖
2011年一汽股份成立并成為一汽轎車和一汽夏利兩家上市公司的直接控股方之后曾作出承諾，要在5年時間內（也就是到2016年）解決兩家上市公司之間的同業競爭問題。到時未能兌現承諾后，2016年，一汽股份又申請了三年的延期作為過渡，但事實上，到了2019年，也只是完成了一半。
幾經波折，在2019年，一汽夏利終于還是被“清理”了門戶。
一直處于虧損狀態的一汽夏利是一汽集團背負的沉重包袱，2017年就曾被一汽集團掛牌出售過，只不過當時沒有人接盤。近十年時間以來，一汽夏利長期處于巨額虧損狀態，其中，2013年至2014年，一汽夏利曾連續兩年出現虧損，而按照相關政策，連續三年虧損的上市公司將面臨退市風險，為保住上市公司的“殼”，一汽夏利在當時出售了一半自己持有的一汽豐田股份，算是首次“保殼”成功。
到了2018年，又一次面對連年虧損的局面時，一汽夏利再次對自己旗下唯一還在盈利的業務出手，將自己持有的剩余15%的一汽豐田股份再次出售給母公司一汽股份，靠變賣資產又一次扭轉了經營上的虧損。
而最終，在2019年，保存下來的“殼”資源和其他資產進行了分割，一汽夏利被一分為二分別作價出售給了中國鐵路物資股份有限公司和南京博郡汽車，一汽夏利這個曾經連續18年的自主銷冠品牌，正式走進歷史。
而如今，隨著一汽轎車上市主體的變更，算是補上了另外一半，上市公司一汽轎車的主營業務由乘用車轉向商用車，圍繞一汽整體上市的同業競爭問題，至此算是徹底得到解決。
再者，來看看一汽集團更名后帶來的改變，從中國第一汽車集團公司到中國第一汽車集團有限公司，雖然只是多了兩個字，但卻意味著一汽集團完成了從全民所有制企業到國有獨資公司的改制。
這個改制帶來的最大改變就是，徹底扭轉了一汽集團的管理體系，由注重行政隸屬關系的企業正式轉變為市場經濟下以資產為紐帶、產權關系清晰的法人制企業，一汽集團的經營管理水平顯然會有一個質的提升，這次企業體制的重新梳理，也算是為集團整體上市掃除了內部制度上的障礙。
種種跡象表明，國內六大汽車集團中唯一還沒有實現整體上市的一汽集團也終于到了要踢出臨門一腳的時候了。而究竟是為什么，歷時十數年，董事長前后都換了幾茬兒，一汽集團始終都有個整體上市夢呢？
圖片來源：一汽官網截圖
原因其實也簡單，所有要上市的公司，融資肯定都是最大的訴求。對一汽集團而言，雖然旗下合資業務一直順風順水，但自主業務推進緩慢，主打高端的紅旗品牌實現品牌獨立后，近期的業績逐漸有所好轉，而主打平民化市場的奔騰品牌目前的市場表現還比較掙扎，未來，無論是復興紅旗還是振興奔騰，一汽自主業務后續發展在技術研發、產品開發以及渠道布局、售后體系建設等方面需要的投入都會是天文數字，所以，為自主業務融資，是一汽集團謀求整體上市的一個重要原因。而且能夠從資本市場上融資之后，也有利于優化一汽集團整體的資產負債情況。
此外，通過運營集團整體上市，提升一汽在整個行業中的知名度應該也會是一個考慮，而上市后集團層面的整體運營將更加透明，一汽集團的決策機制肯定也能得到優化。
還有一點，可以加速推進國有企業之間的合作，甚至是兼并重組。
一汽、東風和長安三大汽車央企之間的“眉來眼去”由來已久，當然，一方面是因為政策層面鼓勵，發改委、工信部曾聯合下發過相關指導意見，明確指出要加快國有汽車企業的改革進度，鼓勵企業兼并重組和戰略合作，提升產業集中度；另一方面也是實際形勢所迫，不止在國內，在全球市場上，無論是應對經營危機的相濡以沫還是優勢互補的惺惺相惜，表現出來的一個整體趨勢就是越來越多的車企開始相信抱團才能好取暖，這幾年，車企之間的合并和合作明顯增多。
簡單做下梳理，這兩三年間，一汽、東風、長安三大央企之間的聯系變得越來越緊密，如果將2017年底三大汽車集團簽署《戰略合作框架協議》看作是三者首次露出有合作希望的苗頭，那在2018年年底，徐留平（一汽董事長，原長安董事長）、徐平（長安董事長，原一汽董事長，更早之前是東風董事長）、竺延風（東風董事長，曾經任職過一汽董事長）三位大佬共同簽署《T3科技平臺公司合資合作意向協議》的時候，三大集團的未來就可以說是已經綁在一起。
事實上，更早之前經歷了掌門人及高層管理團隊互相對調之后，一汽、東風、長安已經是你中有我我中有你的交融關系，這應該也正是這幾年三者之間合作不斷加深的一個重要前提。而一旦一汽集團也能理順內部關系實現整體上市，引入更加透明的現代企業制度框架和運營機制后，三大上市汽車央企之間的合作甚至是未來可能出現的資產重組，障礙應該都能少很多。
所以，我們不妨再看長遠一點，“大一汽”之后，“大國汽”或許也真有可能實現，只是希望，真到了三大汽車集團要合并的時候，更多考慮的是市場經濟機制下如何將中國汽車企業做大多強，而非一些非市場化因素的倒逼。
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