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近日，日本首相安倍晉三在首相官邸首次召開再生能源及氫能等相關閣僚會議。安倍在會議上指出，日本要領先全球，率先實現氫能社會，并指示在今年內擬定普及氫能等綠色能源的基本策略，希望在2020年舉辦東京奧運會時，能廣泛利用不排放二氧化碳的氫能發電。而日本三大汽車制造商有兩家——豐田和本田都已經推出了氫燃料電池量產車，豐田更計劃打造氫燃料卡車，為建設“氫社會”獻力。
■政府力推 發起氫能革命
近日，日本政府首次召開有關普及氫能等的相關閣僚會議。安倍晉三表示，日本未來要大力推廣氫能，主打新生代環保車，希望大幅提升該國氫燃料汽車的數量。為此，日本將加速建設加氫站，放寬對加氫站建設的種種限制。未來，日本政府計劃參考、比較日本國內以及海外對加油站的相關規定，對加氫站的建設進行整體評估，再制定出合理規范。
目前，日本氫燃料汽車占全球總量的2/3。日本政府希望，到2020年該國氫燃料汽車增至4萬輛，到2025年增加至20萬輛，到2030年提高至80萬輛。為了推動氫能社會的建設，日本政府也計劃大力建設加氫基礎設施，并將制定一系列細致的計劃：第一，建立家庭和商用的小型氫氣站；第二，打造可供應全國范圍的貫穿鄉村的氫氣供應系統；第三，大幅降低氫燃料汽車和燃料的價格；第四，打好零排放工業基礎設施的根基。以上四點是日本政府打造終極綠色能源社會的重要環節。
眾所周知，日本本土能源極度缺乏，整個國家幾乎所有原油都依賴進口，所以它十分渴望能夠真正做到能源獨立。打造氫能社會是日本政府企圖實現能源獨立的重要一環，因為氫氣的來源非常廣泛，天然氣、煤炭、自然生物、太陽能、風能、核能甚至水力發電站都可以產生氫氣。
如果日本政府的計劃成功，那么這將是一場足以改變歷史的變革，就像一百年前從馬車和煤炭過渡到汽車和汽油一樣。日本的氫能革命已經拉開序幕，美國、歐洲和韓國目前也在發展氫燃料汽車。日本在邁向氫能社會過程中將不可避免遇到諸多難題，包括技術限制、消費者意愿、高成本和法規障礙等，對這些難題的攻克無疑可以給其他國家提供借鑒。
■車企發力 降低燃料成本
為了實現氫能社會，日本政府和整個汽車產業一起使勁，共同朝著這一目標前進。一方面，日本政府計劃制定完善的氫燃料政策和法規，并對消費者購買氫燃料汽車和加氫站建設項目提供補貼。另一方面，日本車企也在大力研發、推出氫燃料汽車，并抱團共同攻克技術難關，加快氫燃料汽車的發展。日本政府和日本車企都希望在2020年東京舉辦奧運會之前，讓該國成為全球清潔能源的領導者。
近日，豐田宣布，將打造一款氫燃料重型卡車，商用車輛、卡車等車型由于使用方式集中，更容易成為使用氫燃料電池的載體。此外，豐田還計劃今年向中國引進兩輛Mirai燃料電池汽車，將于10月份開啟對該車的測試與推廣，試水中國市場。早在2014年，豐田就推出燃料電池汽車Mirai，并且在日本、美國和歐洲進行銷售，但豐田燃料電池車首席工程師田中良也不得不承認，在通往未來的道路上充滿荊棘，價格和加氫基礎設施是阻礙其發展的兩大“攔路虎”。
盡管政府對氫燃料汽車補貼不低，目前日本燃料電池汽車成本仍然居高不下。據悉，日本政府為每輛燃料電池車提供17960美元補貼，地方政府也會提供一定的補貼，例如東京政府會再提供8980美元補貼。即便如此，豐田Mirai仍銷售艱難，它在日本的含稅價格為64972美元。本田Clarity燃料電池車也面臨著一樣的命運，受限于加氫站尚未普及以及成本高昂，這款氫燃料電池車目前僅在美國部分地區以租賃方式供消費者使用。只有汽車銷售規模上去了，成本才會降低，日本政府相信需求增大必然能降低燃料電池的價格，并提高氫燃料的使用率。
■走向主流 加氫站不可少
除非建立更多配套加氫站，否則氫燃料電池汽車銷量不會有明顯起色。矛盾的地方在于如果消費者對于氫燃料汽車沒有什么需求，那么也不會有人愿意投資加氫站，經典的“先有雞還是先有蛋”的難題擺在眼前。因此，對于氫燃料推廣而言，政府干預顯得異常重要。對此，日本經濟產業省高級能源系統副局長藤原山表示：“如果沒有加氫站，就不會有人愿意買燃料電池車，就目前來看，加氫站肯定是不盈利的，那么要想度過這一困難的時期，就需要政府和汽車制造商共同努力。”
因此，日本政府決定放寬對加氫站建設的限制，并將投入更多資金以支持加氫基礎設施建設。據悉，日本目前對加氫站的規定嚴苛，要求從業者定期檢查保管槽、要有保安人員長駐等，使得加氫站建設成本高達一般加油站的4倍，阻礙了加氫站的普及。
目前，日本擁有不到100座加氫站，每建造一個加氫站就需要高達359萬美元，日本經濟產業省希望在2025年建設320座加氫站，到2030年建設900座加氫站，為氫燃料汽車的大規模推廣服務。藤原山表示，要想達到這一目標政府就需要投入數以億計的資金用于對氫燃料相關基礎設施的補貼和加氫站的建設。
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