圖片來源：中國汽車報配圖
隨著國家未退坡對燃料電池汽車的補貼政策，燃料電池在國內迎來一輪發展高潮期。不過顯然，盡管我國在燃料電池汽車領域取得一定進展，但仍面臨技術突破、產業化等多方面問題。
5月14日，2017中國汽車論壇在上海隆重開幕。作為本次論壇重要的高峰論壇之一，2017（第三屆）燃料電池汽車（簡稱FCV）產業高峰論壇也于同期舉辦。本次論壇匯聚了政產學研等各方力量，從氫能及燃料電池產業發展、行業規劃、技術進步，以及交通用燃料電池技術、氫能及基礎設施建設、燃料電池車輛示范運營等多方面進行深入交流、探討。
關鍵材料研究已達國際先進水平
燃料電池汽車作為解決全球能源問題和氣候變化的理想方案，各國都在組織投入大量資金用于燃料電池汽車關鍵技術的攻關。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基介紹，我國已基本掌握了燃料電池整車、動力系統與關鍵零部件的核心技術，建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。
從國內外技術現狀看，中國工程院院士衣寶廉指出：“國際上燃料電池車已經渡過技術開發階段，進入到市場導入階段。燃料電池發動機功率密度大幅提升，達到傳統內燃機的水平。從國內看，燃料電池關鍵材料的研究已達國際先進水平，不過還應加快薄膜有序化電極、3D流場、高活性非鉑催化劑研究，促進燃料電池電堆性能提升。”他稱，通過技術進步降低成本，批量制造的開發應用成為下一步研發重點。
同時在可靠性、耐久性、功率密度上，國內燃料電池車和國外仍有一定距離。中國運載火箭技術研究院十五所研究員、航天新長征電動汽車技術有限公司首席專家靳殷實認為，車用燃料電池的發展趨勢是采用金屬雙極板電堆。“相比傳統的石墨板，金屬雙極板電堆具有功率密度高、機械強度好、制造成本容易大幅度降低等特點，受到燃料電池生產企業的極大關注，國外企業大部分已經采用或者將要采用這項技術，國內少數燃料電池企業也加緊了這項技術的研發。”
技術、應用并舉支持FCV產業化
技術突破外，燃料電池車的產業化同樣需抓好。當前來看，顯然我國燃料電池車仍在培育期。那么哪些因素制約著燃料電池車的產業化發展？
同濟大學汽車學院學術委員會主任章桐指出，能源供應不足是重要的制約因素之一。電堆技術雖得到突破，但是從整個氫能源的架構來說，全球真正投入使用的加氫站僅有300多座，中國投入使用的只有幾座，和加油站相比，能源供應遠遠不夠。
“同時我們還缺一套真正產業化的技術。在很多關鍵材料方面，材料本身包括系統的零部件，從實驗室的指標來說我們并不差，但關鍵在于沒有量，沒有可控的生產線。量產是費錢費時的事情，目前沒有人愿意投入。”章桐說。
對此，章桐建議，國家在燃料電池車方面應有具體的實施計劃，以建立相應技術體系和產業鏈。“從產業化角度以商用車切入，乘用車稍候，因為商用車成本比較低。”同時行業也要投入，把企業短期的產品規劃和長期的技術規劃統籌協調。技術研究和示范應用還應注重并舉，一定程度上可以借力目前的純電動汽車推廣。
衣寶廉則在會上提出，希望有志于燃料電池事業的企業家，投資建立燃料電池關鍵材料與部件的生產線，實現材料與部件批量生產，為大幅降低成本奠定基礎。上汽集團有限技術管理部高級經理汪曉健還期待完善的法規標準和合理政策。
燃料電池需投資但不需要投機
行業人士、專家外，上汽、宇通、銀隆新能源、博創聯動等在燃料電池汽車研發和產業化方面取得較大突破的主流車企和配套企業也分享了他們的經驗。
研發燃料電池較早的上汽集團目前已完成2個系列燃料電池系統，并形成2個平臺的整車應用，其產業鏈初見雛形。汪曉健介紹，十三五期間上汽將十二五開發的200型燃料電池助力系統作為產品應用到商用車，并將與國際國內優質資源合作，研發大功率高能量密度300型燃料電池技術。
珠海銀隆新能源董事長魏銀倉則強調燃料電池需要投資但不需要投機。“我們不否認燃料電池能量密度高，但也不可否認其功率密度低等缺點，燃料電池一百多年來變不成商品。而鈦酸鋰電池是公認的長壽命、高安全，不過其也有能量密度低的缺點。所以二者配合能夠發揮各自優勢、彌補彼此的短板，使成本更低、效率更高、更安全。”
SerEnergy首席商務官M.F.詹森分享了其公司甲醇燃料電池在北歐的示范應用。“我們用高溫質子交換膜的技術，通過甲醇重整避免過去甲醇燃料電池出現的問題，用燃料電池的余熱加熱整個重整過程，提高系統的效率。”M.F.詹森說，“純電動汽車、甲醇燃料電池汽車適合不同的應用場景，所以我們還把二者做了技術的結合，延長汽車續駛里程的同時也兼具了經濟性。”
電池網微信
