首汽Gofun在2017年3月開始擴張的步伐，到4月底，連開了12個城市。每個城市先投200輛車，調整之后再增加到400、600、800、1000，保證網點盡可能的貼近用戶。
2017年剩下的日子里，首汽Gofun計劃將城市數量提升至20多個。至于盈利，譚奕透露，“我們今年之內就能實現很多城市的盈利，到明年就能全部盈利。”
痛點纏身
2017年3月10日，友友用車突然倒下。
創始人李宇并沒有保持沉默，接受媒體采訪時她表示，盡管分時租賃的需求存在，但從商業角度而言，分時租賃是一個不成立的商業模式，“由于新能源汽車不成熟、充電設施不成熟等原因，我們要付出大量的運營成本，比如白天用戶用完車之后，晚上我們的司機要三班倒把車開去充電，然后再放回原處，這些都是成本。”李宇說。
在5月6日，EZZY也宣布增加奧迪A3等車型，結束了之前只有寶馬純電動車型i3的局面。這也跟電動車的運營難度較高有關。
這是每一家新能源汽車分時租賃企業都必須面對的難題。易觀《中國互聯網出行分時租賃市場專題分析》報告曾列出了一度用車在太原市的單車成本構成：車輛租賃30元+停車位15元+充電費用15到20元+人工20元+其他10元=單車日成本90到100元。
在這組數據中，人工成本僅次于車輛租賃，而這中間，包括了運維人員調車、充電、修理、清潔等等費用。付強介紹，EZZY的車輛運營標準是每天洗兩次車，內部清潔每天三次。不過這些工作不是由EZZY員工完成，而是外包給其他團隊。按照業內的數據，新能源汽車的人車比為1:5~10，即便按照中間值8來計算，一家擁有4000輛汽車的公司單是運維人員就要有500多人。
許多人覺得，充電樁是“最大的一個坑”，對于脫樁企業而言尤其如此。如果脫樁運營，以一輛北汽EV150為例，這款標稱續航里程150公里的電動汽車受到電池損耗、天氣等影響，兩年后有效里程為130公里，運營時，續航里程低于30公里左右會被強制下線，一輛車可供營運的里程僅有100公里。轉換成單數，在北京可能就只有4單多。隨著新能源營運汽車的增多，到了晚上，排隊甚至打架搶充電樁也屢見不鮮。
相比較這些算得過來的賬，一些意想不到的賬更讓運營者們感到無奈。
首當其沖的就是車輛污損，一位采訪對象的語氣里滿是無奈與痛惜，“共享汽車里面的臟是你絕對想象不到的。我們車里的杯架，有的人拿它當煙灰缸，有的把可樂噴的車頂都是，甚至還會有開著車去遛寵物，在里面大小便不清理的都有。”每次遇到這種情況，這輛車就不得不下線進行徹底清潔。
楊洋也見過不少奇葩的事，有人為了報復別人，租一輛共享汽車去堵別人的車，有人甚至把它停在路中間報復交警，更多的，是新手司機拿來練手，剮蹭得到處是傷。而這讓車輛的清潔與維修也成為一個痛點。
另一個痛點則是違章罰單。盡管各家都采取了種種措施，確保用戶為自己的違章買單，卻依然會有漏網之魚或者拒不支付的情況。
曾擔任首汽租賃公司總經理的范永躍發現，那些在傳統汽車租賃行業存在的問題，共享汽車一個也逃不了，這其中就包括車輛的丟失。在此前幾年，由于二手電動汽車殘值低，未形成二手市場，甚至連抵押公司都不收，新能源汽車被認為非常安全。
當抵押公司開始收電動車后，2017年初短短一周內，友友連丟了5輛車，不得不出臺規定，要求余額在1000塊以上才可以租，實際相當于收了1000塊押金，用來暫時提升風控水平。
盡管痛點頗多，李如彬卻非常樂觀，在他看來所有的痛點都有解決方式，他更在意的，是盡快爭取立法，鼓勵這一行業的發展，不能再走網約車的路，否則“基本上沒有機會”。
而對于盈利一個普遍的共識是，如果單車盈利模型足夠好，規模越大，實現盈利的可能性也就越高。楊洋把這一臨界點的數字定為8000輛。
不過這一數字并非來自于嚴格的計算。他在談判時發現，廣告商、保險公司等來談合作時，總是會拋出8000這個數字。這意味著，如果達到8000輛車的規模，一是可以集中采購降低成本，第二可以實現廣告收入，第三會有保險公司專門定制保險產品。
即便在回到單車模型上，共享汽車也存在盈利的可能。一度在太原市每輛車每天可以達到6單，每單20元，單車日收入120元，減去單車日成本90~100元，單車日毛利為20~30元。
也有業內人士表示使用奔馳smart、寶馬mini cooper等燃油車的途歌毛利潤率相比電車可能更高。而途歌創始人王利峰也透露，途歌基本實現了每一臺車都有毛利潤。
熊貓資本合伙人李心毅在2016年三四季度曾集中看過市場上的共享汽車項目，“從Car2go在北美積累的數據來看，電動汽車是不太現實的一個解決方案。它會產生大量的員工駕駛里程，因為不得不把車開回來充電。”
電動車也在尋求進化。2016年中開始，換電模式開始悄然興起，使充電這個最大的坑迎刃而解。但有采訪對象表示，目前換電模式的安全性沒有得到大規模驗證，還需觀察，另外，換電站的建設也需要巨大的資金技術支持。值得注意的是，力帆汽車、北汽新能源已經開始探索換電模式。
不確定的未來
盡管從單車盈利數據上，途歌為代表的燃油汽車分時租賃更勝一籌，但它不得不面臨一個殘酷的事實，那就是從政策角度更鼓勵新能源汽車的發展，“新能源汽車分時租賃才是大勢所趨，這直接關系到國家新能源汽車戰略的實現。”一位采訪對象表示。
各地出臺的政策導向也非常明確，有30多個省市明確提出發展新能源分時租賃。以上海為例，2016年3月，上海市交通委、經信委聯合發布《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》，從充電樁建設、停車位資源等多方面對新能源汽車分時租賃提供支持。
指標的控制也是重要的調控手段之一，北京市普通（燃油）營運小客車指標2015~2017年分別為7200個、3600個、1800個，而2017年示范應用新能源營運小客車指標達到了6000個。
“汽車分時租賃從早期到成熟，至少要經歷8到10年的過程，在中國我認為會縮短到3到5年，其中一個重要原因就是政府意志。”楊洋說。
并不都是利好的消息。不久前一個政策調整就牽動了每一個共享汽車玩家的神經。2017年初，財政部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。
而在以前，主機廠把車賣給分時租賃公司，即便這輛車在車庫里蒙灰落塵，廠家依然可以拿到新能源補貼，新規定的誕生意味著，分時租賃的車必須要快一點跑起來了。
尷尬的是，按照共享汽車目前單車日均行駛里程，普遍需要1~2年才能達到這一標準，這對于需要墊資的廠家而言，資金將承受更大的壓力。而如果是網約車，半年就可以達標。共享汽車或許將不再像往日那樣“受寵”。
有評論認為這將給共享汽車帶來致命打擊，主機廠可能將減少對分時租賃的投入，也有聲音認為，在這種政策下，市場或將出現一波洗牌，運營效率更高的分時租賃公司將更受歡迎，或許有玩家將更快地脫穎而出。
不少人期待著共享汽車領域也能誕生摩拜或ofo。巧合的是，接受采訪的兩位投資人，鄭朝予所在的真格基金投資了ofo共享單車，而李心毅的熊貓資本則是摩拜單車的股東。
投資途歌，鄭朝予看中的是王利峰連續的創業經驗，以及途歌在單車模型上的運營效率。他也曾想象過，共享汽車是否會成為共享單車那樣的風口，“我自己反駁過自己，不會的理由是，我們VC投這個還是流量的邏輯，但汽車畢竟不是那么高頻。”鄭朝予說。
據他透露，關注共享汽車的VC擔心的是鋪車速度，單車的模型，以及整個市場的規模，“汽車畢竟不像單車撒豆成兵，北上廣深要牌照，鋪車的速度不是花錢就能解決的。”
李心毅覺得共享單車爆發的一個要點是長久以來，共享單車在最后一公里出行上是沒有競爭方案的。而對于中短途出行的分時租賃就比較尷尬，地鐵、出租車、滴滴專車等等都可能成為它的替代方案。
滴滴的確對可能的競爭對手們保持著關注。一位采訪對象曾看過滴滴做的關于汽車分時租賃的研究報告，據他所說，在報告中滴滴分析了財務、模式等各方面影響，得出滴滴現在做分時租賃弊大于利。同樣在那份報告中，滴滴最終將分析落在了無人駕駛與分時租賃結合后的圖景。
這也是龐義成最終的目標，“大趨勢就是無人駕駛，無人駕駛一定會來，而且十年之內就會來，這將是汽車分時租賃最終極形態。”
不過相比十年后的遠景，人們更關注共享汽車們現在會不會迎來爆發。采訪中，兩位投資人表達了謹慎的樂觀。同樣的問題拋給了李如彬、龐義成和楊洋，三人的回答非常相似，“會，或許就在今年下半年。”
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