《證券日報》記者注意到，近日，“煤都”山西大同開始發力，將變為“氫都”作為目標。
5月21日，首航節能發布公告稱，為進一步開展氫能產業相關業務，公司擬以自有資金1億元在山西省大同市投資成立全資子公司。首航氫能科技有限公司成立后，將加快制氫廠、加氫站在大同市的落地，并推進山西省和全國其它地方制氫、加氫產業布局的調研和實施。
公告還顯示，按照與大同市政府的合同約定，爭取在2019年6月份之前完成2座-3座加氫站建設，在此基礎上獲得大同市200輛-300輛氫燃料電池公交車引導訂單，未來累計完成10-20座加氫站，每建一座加氫站，大同市政府給予100輛氫燃料車引導訂單，訂單的落地支持公司擬收購新研氫能源科技有限公司大同氫燃料電池生產線產能的消化以及公司建設加氫站的穩定運營，公司將逐步形成較為完善的制氫、加氫、儲氫、燃料電池、燃料電池車訂單等氫能產業生態布局，有利于完善公司氫能產業生態的建設。
此前，山東更是提出以濟南為核心，氫能產業全產業鏈為基礎打造“中國氫谷”。
早在去年7月份，已有近20座城市規劃和布局發展氫能與燃料電池產業，形成京津冀、長三角、珠三角、華中、西北、西南、東北七大產業集群，并向周邊輻射。今年以來，山東濰坊、濟南，浙江寧波、嘉善，廣東佛山，深圳，江蘇常熟、張家港，安徽六安等多地發布氫能政策。
盡管各地政府都積極配合支持，助力氫能產業發展。但事實上，并沒有那么容易。
今年3月份，飛馳汽車向佛山市政府一次性交付300臺公交車，由于交付數量太多，需要等待相應的加氫站等配套設施建設完畢才能投入運行。作為氫能源產業發展走在全國前列的佛山尚且面臨存量加氫站數量與公交車數量不匹配的情況，其它地區可能更嚴重，加氫站建設滯后已成為制約氫能發展的主要障礙。
安信證券則表示，氫能的商業化目前還面臨著兩大阻礙：一是當前運營的加氫站太少，使得氫能使用便利度不夠高，二是氫能的利用綜合成本過高。未來通過補貼加快加氫站建設，通過技術進步降低氫能成本。解決上述問題后，我國氫能源發展有望步入快車道。
“同為二次能源在汽車場景下的應用，電動汽車產業化過程中遇到的問題，氫能源汽車也一樣會遇到。”林伯強認為，一是相對于化石能源，其利用的綜合成本過高的問題（電能、氫能均為二次能源，利用成本較高）。二是基礎設施建設滯后的問題，目前運營的加氫站太少，使用便利度不夠。
此外，考慮到氫能自身的特性，對產業化應用的技術要求更高，因此氫能源汽車的產業化可能會比電動汽車產業化過程更長一些。
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