民族證券分析師曹鶴告訴記者，分時租賃和任何一個新興行業一樣，最開始都是不可能盈利的，而資本的投入主要是為了“跑馬圈地”。
這也就合理解釋了資本為何要如此“寵愛”難以為繼的分時租賃，并不是因為“人傻錢多”，也并不是由于“溺愛”，而是因為其背后所連接的無人駕駛與人工智能恰恰是未來整個社會最主流的方向。進化資本合伙人高文思透露道，按照投資人的邏輯，大家看中的并不是中短期的盈利，而是看重項目是否具備增值空間，是否能占據一定的入口，或是形成規模。
因此，無論是企業資本，還是社會資本，總體而言，對共享汽車都保持著樂見其成的態度，而對于分時租賃則是甘愿為其提供“學費”。也正是資本的格外“寵愛”，給予了分時租賃在中國以迅速興起的土壤。據羅蘭貝格咨詢公司近期發布的《汽車分時租賃如何在中國獲得成功》報告顯示，在未來10年間，中國分時租賃汽車數量將保持45%的年復合增長率，2025年分時租賃汽車數量將達60萬輛。
真偽共享之間 模式突破在即
大量資本的瘋狂涌入催生了行業不少虛假現象。比如為了拿補貼，吸引投資人，許多公司在部分城市投放的車輛僅有十幾輛，這種膨脹不僅影響了用戶的體驗感受，也擾亂了整個行業的競爭秩序，造就了一種虛假繁榮。
對于分時租賃所帶來的這種虛假繁榮，也有不少人提出了質疑，認為這并不是真正意義上的共享。對此，付強也表示一直不愿意用“分時租賃”來定義EZZY，而是更喜歡稱之為“自動出行服務提供商”。
的確分時租賃無法代表共享汽車，那么真正意義上的共享汽車又是什么？有觀點認為，共享汽車實際上就是利用移動互聯網等信息技術構建平臺，為用戶提供短時、自助式服務為主的汽車租賃服務新模式；有觀點則認為，一輛車要實現真正意義上的共享，必須融合“人找車”和“車找人”兩種模式。
而在百度百科上關于共享汽車的定義，則是指許多人合用一輛車，開車人對車輛只有使用權，沒有所有權。這在一定程度上說明，對于共享汽車而言，遠遠不止分時租賃這一種模式。未來能否出現優于分時租賃的模式，值得行業思考和探索。比如在瑞士就存在著以車友會為連接中心，會員彼此之間達成汽車共享。
此外，對于共享的產品本身，也值得仔細考量。北汽新能源設計中心副總監常冰認為，共享汽車之所以還在坎坷中前進，主要是因為目前大家所共享的產品都是成型的車型，要想真正滿足用戶的需求，是需要專門設計幾款用于共享出行的車型，就如同出租車和共享單車一樣，都是專門打造的產品。
的確，即使模式再優越，產品本身跟不上，也無法實現真正意義的共享。關于共享汽車，存在著太多的問題，也包含著無數的期許。當記者問付強他認為究竟什么時候才能熬過這場“混戰”時，他表示，具體時間無法確定。
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