年銷量將突破2000萬輛——2011～2012年增長速度一度鈍化的中國汽車市場在進入2013年后，重新恢復了增長態勢。占全球汽車總銷量約1/4、年銷量即將超過2000萬輛的中國汽車市場，是任何汽車廠商和相關廠商都無法忽視的。
可以了解中國汽車市場未來的“上海車展2013”(正式名稱為“第十五屆上海國際汽車工業展覽會”)于2013年4月20～29日舉辦。本屆上海車展與中國汽車廠商主推自主開發的純電動汽車(EV)和插電式混合動力車(PHEV)的上屆大不相同。這次展示的主角是將在今后一年左右上市的汽油車，這表明中國汽車電動化的日程有所推遲。
中國國務院于2012年6月發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，其主要目標包括：(1)到2015年，EV和PHEV的累計產銷量力爭達到50萬輛，到2020年，EV和PHEV的累計產銷量達到500萬輛，年產能達到200萬輛;(2)到2015年，當年生產的乘用車平均燃效達到14.5km/L、節能型乘用車達到16.9km/L;到2020年，當年生產的乘用車平均燃效達到20.0km/L、節能型乘用車達到22.2km/L注1)。同時還鼓勵在國內自主開發EV和PHEV的動力傳動系統及電池等關鍵技術。
EV和PHEV的普及未取得進展
不過，中國的EV和PHEV事實上未能以兩年前舉辦上海車展時所期望的速度普及。中國汽車工業協會稱，2012年EV和PHEV的銷量僅1.28萬輛左右。而且，普及EV不可缺少的充電設備的設置、EV和PHEV的技術成熟度、成本削減等課題堆積如山。解決這些課題需要一定的時間，因此，2013～2014年EV和PHEV在中國快速增長的可能性很低。
為實現2015年銷售50萬輛，2020年銷售500萬輛的目標，中國政府會推出什么樣的政策?國內外汽車廠商對此非常關注。例如，為促進普及而制定新的補貼制度時，甚至有可能設定整車和核心部件廠商需“中國資本占50%以上”等條件。為了享受EV及PHEV普及促進政策的優惠，各廠商將邊觀察中國政府的動向邊在中國建立開發及生產體制。
中國的EV和PHEV的普及推遲對豐田和日產汽車等在汽車電化技術方面領先的日本廠商來說不是件值得高興的事。而且，受2012年下半年開始的中日關系惡化的影響，日系汽車銷量大幅減少。
日本汽車廠商需要同時做兩件事情：(1)在汽油發動機車領域盡快恢復銷售份額;(2)放眼2015年以后，在中國建立EV和PHEV的開發生產體制。而現在，日本汽車廠商在上海車展上發布的中國市場戰略大多還都停留在如何在中國生產汽油發動機車這個層面上。
在低燃耗發動機車領域恢復市場份額
日本廠商都在計劃通過某些舉措盡快恢復并擴大銷售份額。在本屆車展上，豐田首次公開了定位為全球戰略車的小型掀背車“Yaris”的新款車，并宣布將與小型轎車“威馳”一同從2013年底開始在中國生產和銷售。鈴木公開了預定2014年底在中國生產的轎車概念模型“AUTHENTICS”，同時宣布將從2013年底開始在中國生產多功能運動車(SUV)。馬自達宣布，配備汽油發動機車用低燃耗技術群“SKYACIV”的多功能運動車(SUV)“CX-5”及中型轎車“ATENZA”將從2013年開始在中國生產。
為純電動汽車的本地生產做準備
從中長期視點來看，各廠商將致力于混合動力車(HEV)和EV的本地開發及生產。2005年就開始在中國生產HEV“普銳斯”的豐田于2012年宣布，“2015年生產采用中國產動力傳動系統的HEV”。
該公司此次發布的HEV概念車“云動雙擎Ⅱ”就是在豐田汽車研發中心(中國)有限公司(TMEC)的主導下開發的。豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總裁董長征表示：“云動雙擎Ⅱ是豐田針對2015年的HEV動力傳動系統國產化而在中國推進技術開發的一個代表。”
本屆上海車展上還可以看到日本汽車廠商面向中國市場的新EV方案。比如，日產汽車發布的EV概念車“Viwa”，將以與中國東風汽車的合資公司東風日產的“啟辰”品牌銷售。豐田展出了打算以與中國一汽的合資公司新推出的“朗世”品牌銷售的EV，以及與廣州汽車的合資公司提供的SUV款EV。展出的均為概念模型。
采用48V電池的弱HEV
此次沒有主推EV和PHEV的中國汽車廠商似乎也未輕視環境問題。在PM2.5(細顆粒物)造成的大氣污染等問題日益嚴重的情況下，中國汽車廠商也打出了強調環保的廣告，來宣傳燃效提高技術。
積極致力于車輛電動化的比亞迪(BYD)在上海車展上發布了新款弱混合動力系統“綠混技術(GreenHybridTechnology)”。該系統用正極使用磷酸鐵鋰(LiFePO4)的48V鋰離子充電電池取代了普通的12V鉛蓄電池，通過再生制動器來存儲電力。
存儲的電力用于驅動怠速停止機構、電動助力轉向系統以及使用馬達的驅動輔助等。比亞迪稱，通過用馬達輔助帶渦輪的1.2L發動機，不但能把0～100km的加速時間縮短1.5秒，系統整體還可將行駛100km的耗油量減少1.5L。
除此之外，在本屆上海車展上展出的EV和PHEV，很多都是已發布車型。這表明中國廠商在連續推進EV和PHEV的技術開發，很多廠商展示了分解樣車，公開了內部構造。
例如，長城汽車展出了用發動機驅動前輪、用馬達驅動后輪的最新PHEV底盤。配備容量為12kWh的鋰離子充電電池。發動機排量為1.5L，最高輸出功率為110kW，馬達最高輸出功率為60kW。基本構造與原來的底盤相同，但增加了發動機排量，降低了馬達的最高輸出功率和電池容量。估計是為了削減電池的體積和重量。
比亞迪展示了采用第二代PHEV系統“DMⅡ”的“秦”，江淮汽車展示了EV“iev”的第三代分解樣車。比亞迪的第一代PHEV系統“DM”在排量1.0L的汽油發動機上配套使用了50kW的馬達和16kWh的鋰離子充電電池，而DMⅡ在排量1.5L的渦輪直噴汽油發動機上配套使用113kW的馬達和10kWh的鋰離子充電電池。混合動力系統的最高輸出功率為223kW，比第一代提高了98kW。
采用輪內馬達
新式純電動汽車也在開發之中。從事輪內馬達業務的美國ProteanElectric展出了自主開發的輪內馬達以及使用該馬達的HEV試制車“BRABUSHybrid”。該公司的馬達最大扭矩為1000N·m，“具有扭矩密度為世界最高水平的特點”。最高輸出功率為75kW，重約31kg。
輪內馬達的優點是，容易將已有的汽油發動機車改裝成HEV。此次展出的BRABUSHybrid就是以“梅賽德斯奔馳E-Class”為原型，有奔馳與德國搏速公司(BRABUS)共同開發的。ProteanElectric透露：“雖然公司名不便公開，不過已有中國廠商打算從2013年第四季度開始小規模生產配備本公司輪內馬達的車輛。2014年預定開始量產。”
加快確立部件供給體制
針對2015年以后有望迅速擴大的中國EV及PHEV市場，各部件廠商也在建立相關體制。在上海車展上，電裝、豐田自動織機、日立汽車系統及美國德爾福等紛紛表示可以供貨EV和PHEV的核心部件。
日本汽車部件廠商面臨的課題是，中日政府之間的角力依然看不到結局。中國政府想要“培養中國廠商”，而日本政府“雖要促進日本產業的成長，但要防止技術外流”。
比如，2012年8月，日本經濟產業省修改了出口貿易管理條令，把高性能磁鐵及其制造裝置列為出口限制對象。打算進駐中國的日本磁鐵廠商受到了巨大影響。例如，TDK于2013年4月決定，與中國資源開發公司廣晟有色金屬和日本東海貿易共同成立稀土類磁鐵的制造合資公司。但受兩國政府方針的影響，最終不得不放棄設立合資公司的計劃。
在《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提出自主開發主要技術的中國政府，會針對EV和PHEV制定哪些規定以及保護本土廠商的政策，目前還不甚明了。從事EV和PHEV相關業務的廠商要想在2015年以后競爭剛剛展開之際就立即決出勝負，需要邊關注政策的動向邊在中國構筑開發和生產體制。
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