法治周末記者聯系到其中一位用戶王先生。王先生稱，5月13日傍晚，他駕駛上述電動汽車接祖父母從株洲回湘潭。行駛了大概60公里時發生爆胎。
“一家人被困在郊外兩個多小時。我當時并未超載，也沒超速，路面也很平整。爆裂位置靠近輪轂處，明顯非硬物扎傷。我懷疑電動汽車的輪胎存在問題。”王先生說，截至目前，廠家并未對此次爆胎事件作出回應。
“iEV6E電動汽車廠家已經不再供貨。”某江淮新能源汽車銷售門店的負責人告訴記者，按照今年的新政策，享受國家政策補貼的電動汽車的續航里程門檻提高到150公里，續航里程低于150公里的將不再有補貼。該款車因續航里程短，無法繼續享受國家政策補貼，已經停產。
“iEV6E純電動汽車的爆胎與電氣系統關系不大，主要是輪胎有質量問題。”鐘師分析指出，電動汽車在使用過程中出現問題不可避免，一些國際知名品牌也不例外，但相比較而言，自主品牌存在更多的是綜合質量不高的問題。不少汽車生產廠家由于技術不自主，電池、電機等核心部件主要依靠購買獲得，為了降低成本，常采用較為廉價的零部件，導致車輛綜合品質不高。這些廠家涉足新能源領域主要是為了取得國家相關補貼，對車輛的性能、技術、安全等重要問題并沒有真正投入精力。
報廢回收存困境
“傳統燃油汽車還可以在二手市場再次出售，但自主品牌的二手電動車很少能被回收。”眾泰某4s店總經理張憲（化名）告訴記者，早期的大部分國產電動車電池續航時間較短，性能一般，使用壽命不長，質保期外回收價值不大。而用于公共領域的電動車在報廢前，電池就被生產廠家回收了。
報廢電池該何去何從？會不會對環境產生危害？應該如何處理？ “目前國家出臺政策的重點還是在推進新能源汽車的發展上，但對于敏感環境危害問題并沒有過多談論。”西北政法大學國際法學院副教授楊蔚林指出，目前，國家對于新能源汽車是否清潔環保的審查只是浮于表面，僅限于對于汽車本體部分審查，未及于整個新能源汽車產業鏈條，而新能源汽車產業污染主要來源于制造等上游產業以及其所依賴的電力來源的不清潔性和回收再利用可能會出現的環境污染。
有學者預測，目前市場上電池的使用壽命一般在6年左右，以5年/8萬公里的質保計算，2009年到2012年推廣的車輛或行駛里程較長車輛的動力電池，已需要更換或維修，從今年開始，我國即將迎來動力電池的“報廢潮”。
月26日，工信部等七部委印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確報廢電池“誰生產誰回收”，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，而相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任。
“但現在國內回收電池行業剛剛起步，對應的回收率僅2%。”張憲指出，廢舊汽車動力電池拆解工序復雜且具有安全隱患，產品一致性差且剩余壽命及電池狀態無法系統評估，回收利用經濟性欠佳等諸多問題。
張憲補充說，應加大對電池回收企業的專業技術支持和科研投入，制定相關法律法規，加強生產企業的監督管理。
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