在2011年9月德國法蘭克福舉辦的德國國際汽車展中，德國總理默克爾來到一個被人群包圍的電動汽車展臺前。這輛名為“街頭滑板”(Street Scooter)的純電動汽車身材小巧，設計簡潔，與汽車巨頭們推出的概念型電動車相比，它看上去親民之極。“這是我們聯合了數十家行業合作伙伴，耗費大約12個月時間，從無到有設計和創作的成果，”街頭滑板有限公司(StreetScooter GmbH)CEO凱普克(Achim Kampker)向默克爾介紹說，“我們希望大規模量產后這部電動汽車以5，000歐元起價銷售，電池除外。”
“5,000 歐元?!電池是通過服務合同的模式另外租賃嗎?”這個價格顯然引起了女總理的興趣，她馬上拿起話筒追問。“是的，這讓車主完全不需要擔心電池的維護和損耗，只要根據自己的需求來租賃電池模塊就行。”凱普克回答道。
街頭滑板有限公司 (StreetScooter GmbH) 退出的純電動汽車 “街頭滑板” (StreetScooter)。
默克爾親自坐進街頭滑板電動車的駕座，想體驗這款平民電動汽車的感覺。CEO 凱普克則開始介紹儀表盤上的各項功能。當默克爾打開導航系統時，屏幕中跳出的“憤怒的小鳥”游戲讓一貫嚴肅的女總理也被逗得哈哈大笑。“雖然兼具平民化和娛樂化，但我們的電動汽車卻集成了很多領先技術，比如在應對環境氣候方面，我們的電動汽車運用的熱泵系統技術可以讓空調的能耗僅僅相當于傳統方式的20%??”默克爾仔細聆聽凱普克的介紹，離開之時忍不住夸贊道:“太棒了，我覺得這真是一項偉大的工程!”
街頭滑板公司是由德國亞琛工業大學(RWTH Aachen University)主導創辦的一家專注于電動汽車開發的公司，而今年37歲的凱普克的另一重身份是亞琛工業大學最年輕的教授之一。2004年，他從亞琛工業大學機械工具和生產工程實驗室(簡稱WZL實驗室)通過研究流程技術規劃和變革管理而取得博士學位。此后，他留在該實驗室擔任產品管理部的首席工程師。兩年后，凱普克加入一家制造企業擔任CEO，并同時成為另一家為制造業提供外包項目數據管理平臺的公司——我的開放工廠(myOpenFactory)公司的管委會成員。其間，他還完成了EMBA課程的學習。2009年，凱普克重新回到亞琛工業大學WZL實驗室，擔任教授。
真正吸引凱普克重返學校的原因是亞琛工業大學的另一位在德國汽車工業界頗有名望的教授舒博士(Dr. Günther Schuh)提出的想法:通過顛覆性的制造方式創造一款經濟實惠，兼具安全、舒適、可靠性的大眾化電動汽車。“當今汽車工業界，許多概念型電動車不是強調極致行使效能，就是專注新穎的外形設計，他們忽略了大眾化汽車的基本需求，”凱普克解釋說，“‘街頭滑板’則不一樣，我們一開始的目標就是打造一款能與傳統汽油車爭奪市場的電動汽車，所以低成本和滿足用戶的各種需求是我們做這款電動車的動力和目標。”
圍繞目標，凱普克和他的同事從汽車性能(主要是續航里程)和價格兩方面對現有汽車市場做了分析，并對市場做了分類。第一類是續航里程在500公里以上、售價高于2萬歐元的中高檔汽油車市場;第二類為續航里程在400公里以上，售價從大幾千歐元到2萬歐元之間的經濟型汽油車市場;第三類是滿足大多數用戶日常移動需求的市場，續航里程在400公里以內，售價在5，000到2萬歐元之間;第四類是當今主流的電動汽車占據的市場——續航里程在400公里以內，而售價則超過2萬歐元。凱普克瞄準的市場是第三類市場中更加細分的一塊:續航里程通常在150公里以內，而售價在5，000到1.5萬歐元之間——它被列為為第五類。
“我們的調研發現，人們90%-95%的出行是90公里以內的短距離行使，尤其是對于居住在大城市中的人們，上下班、購物等日常活動以短途為主，他們越來越多地意識到他們每天使用的交通工具應該是環保的，而不是讓汽車成為身份地位象征的符號，所以我們瞄準的主要客戶就是這一群熱愛環保的大城市居民，為他們提供舒適駕乘體驗和負擔得起的短程電動汽車作為日常交通工具。”凱普克如是說。
對此，長期居住在美國的PTC公司產品開發和營銷執行副總裁格雷姆利(Robert Gremley)則有另一番見解:“美國大多數家庭擁有兩部汽車，而當今電動汽車瞄準的市場是讓這群人換掉其中的一輛。事實上，這類電動汽車在性能上與傳統汽油車還頗有差距，但售價卻通常高出很多，所以很難成為大多數消費者的選擇。‘街頭滑板’的思路卻完全不同，他們說，你們不要放棄原來的車，因為我們足夠便宜，為何不再買一輛，每天開?” PTC是街頭滑板電動汽車項目的戰略合作伙伴之一，他們為“街頭滑板”提供產品協作開發的平臺和三維設計軟件。
以電動汽車這樣一種新技術產品挑戰傳統汽油汽車，還必須以更低的成本、更快的時間開發，這不得不說是一項難上加難的挑戰。不過，在凱普克看來，開發一款經濟實惠的電動汽車是他們的目標，但只是目標的一部分，他們真正希望做的是用一種創新的方式來設計和生產一部電動汽車，從而顛覆傳統汽車工業的制造方式。
不管在汽車工業最為發達的德國，還是全球其他地方，上百年來汽車設計和制造的模式基本如出一轍。整個汽車制造的生態系統是一個等級層次分明的金字塔型系統，財大氣粗的整車廠商占據金字塔的頂端核心位置，成為終極決策人，而他們的周圍圍繞著各種大供應商，大供應商又被無數小供應商包圍。“這一生態系統的最大問題在于屏蔽了供應商在整個產業鏈中的創新能力，而他們才是對自己所在的領域最為熟悉的，”凱普克說，“此外，這樣的系統溝通運行效率也很低下，因為決策權集中在金字塔的頂端。”
針對以上問題，凱普克的做法是將這種自上而下的金字塔結構變為一種以供應商為主體的網狀聯盟結構。“所有的合作伙伴為了完成一個電動汽車開發的項目而聚合，他們之間的關系是平等的，合作通過一個共同、開放的平臺實現協同交互，你可以把它視為一個虛擬工廠。”凱普克解釋說。
2010年第二季度，“街頭滑板”電動汽車項目正式啟動。凱普克的首要任務是尋找合適的同盟者，他將招募的同盟者劃分為三類:第一類，也是最高檔次的一類，是既參與項目，又對項目做出投資的合作伙伴，他們參與決策，而且成為街頭滑板有限公司的股東成員;第二類是在項目的分支領域可以起到重要作用的戰略合作伙伴;第三類是在汽車設計、制造的某一個環節可以貢獻力量的伙伴，被稱為協助伙伴。
街頭滑板有限公司的股東由10家公司組成，包括亞琛工業大學的街頭滑板研究有限公司(StreetScooter Research GmbH)、德國速龍汽車租賃公司(Athlon Car Lease，德國最大的汽車租賃公司之一)、專注于汽車輕質材料和熱管理系統的雷奧公司(Rehaul)等，總注資為230萬歐元。在戰略合作伙伴和協助伙伴中，可以看到PTC、海拉(HELLA，專注于汽車照明等零部件)、鄧祿普輪胎(Dunlop)等行業巨頭的身影，但絕大多數參與者則是在全球范圍內并不是為人熟知的中小企業，跨越的領域包括汽車制造從軟件到硬件的方方面面，甚至3D打印。
“我們不同合作伙伴的公司規模從2萬多人到10人不等，他們都是不同領域的專家和先鋒，中小企業加入到我們項目中可以更好地參與到整個鏈條中來，發揮他們的創新能力，幫助他們站在整個產業鏈的角度積累他們需要的經驗、知識;而大公司參與到我們的項目同樣會有收獲，我們會把項目過程中積累的新知識與他們分享。”凱普克說。到2010年第四季度，街頭滑板的合作伙伴已經達到50家以上，這一隊伍還在不斷壯大。
如何將這些來自不同地區的合作伙伴有序地組織起來，以最高效的方式共同完成一部價廉物美的電動車的設計是一大挑戰，但這恰恰是長期從事制造業工程研究的凱普克所擅長的。基于可以協同工作的統一平臺，每一個合作伙伴都參與到不同的分支項目中。為此，街頭滑板公司建立了一套以多個“領導工程小組”(Lead Engineering Groups，簡稱LEG)為核心的組織架構，這些領導工程小組包括
車體、底盤、動力系統、電池、溫度控制、儀表電子、內飾、外飾等。合作者會根據自己的業務范圍來分別加入這些工程小組，一家公司有可能同時在幾個不同的小組中發揮作用。每個小組有一個負責人，這個負責人向總經理匯報，但是所有基于業務層面的問題(包括項目管理、技術工程、控制、采購以及生產)都會在每個“領導工程小組”內部產生決策。
“這一公開透明平臺的最大優勢是讓所有參與者都可以平等的享有發言權，他們把各自的想法放到桌面上討論，然后由領導工程小組決定最佳方案。萬一某一項設計做出修改，其他相關方也會實時收到信息，并做出相應的修改，從而達到協同，這樣的溝通效率很高。”凱普克解釋說。
以車體設計為例，用于裝載電池的車體中間部分由歐洲最大的鋼鐵巨頭蒂森克虜伯公司負責，車前體和后端分別由兩家輕量級鋼鐵材料的專業公司負責，而另一家擅長小批量生產的專業公司負責將三個部分焊接到一起。在最初的設計中，“街頭滑板”的電力發動機被放置在車體后側，但在實際整合協同設計的過程中，人們發現發動機應該放在車體前端更為合理，這一改變也得到了所有相關方的認同，他們因此為新的設計方案做出相應設計調整。
街頭滑板創新的設計和制造方式在實際中體現出來的效率的確有些驚人，甚至連最早參與到該項目中的PTC公司也有些不敢相信這一模式會如此成功。“凱普克是我見過的最有激情、敬業，而且十分聰明的年青企業家，他的團隊充滿活力和熱情，讓人感覺創新無限。”格雷姆利由衷地評價道。在完成組建合作者聯盟后約一年，2011年9月，街頭滑板便隆重推出了他們的第一款緊湊型電動汽車的原型車，并在文章開頭提到的法蘭克福國際車展中吸引了眾多眼球。
不過最令凱普克驕傲的是這一過程驗證了顛覆傳統汽車制造模式的成功可能。“我們是從一張白紙開始的，如果不是這樣的開發模式，傳統廠商可能需要的不是12個月，而是12年，”凱普克頗為驕傲地說，“此外，在不影響產品品質的前提下，我們的研發成本也只有傳統方式的1/10。”
凱普克的目標是造一輛短途經濟型電動汽車，所以在整個電動汽車設計過程中，對于“街頭滑板”的成本控制是設計的核心，因此模塊化設計的理念貫穿始終。客戶可以根據自己的需求來增加或減少零部件，相當多的零部件甚至可以重復使用。為降低成本以及未來規模化生產做準備，這些零部件大多以標準化的方式生產，如果需要定制，則會在標準部件基礎上盡量做最小的修改。“電動汽車不同于傳統汽油車，除了電池，它沒有那么多容易損耗的零部件，如齒輪、排氣或催化轉化器，所以一部二手電動車的價值可能比同樣損耗的汽油車高很多。”凱普克說。
為了降低成本，“街頭滑板”還將對客戶來說負擔最重的汽車電池作為可變成本來提供給用戶。目前，電池占到整個電動汽車成本的一半，這也是電動汽車售價居高不下的最重要原因之一。“如果把這部分成本直接轉嫁給客戶，那么對于電動汽車行業的進一步發展顯然是不利的，”凱普克說，“所以我們用電池租賃的方式來管理，這里同樣引入了模塊化電池管理的理念，用戶根據自己平均的行使里程來租賃不同數量的電池以滿足自己的日常需求，根據電池數量的不同，單次充電后的續航里程可以在45公里到150公里之間。”
不過，低成本并不等于低附加值。千萬不要小看這部名字聽起來很隨意的電動汽車，當你了解它的更多細節后，你可能不得不感嘆:麻雀雖小，五臟俱全。這輛車配置了兩個前置的安全氣囊、防抱死制動系統(ABS)以及汽車電子穩定程序(EPS，編者注:中國市場上不少中檔汽車都還尚未配備該系統)。從安全角度考慮，街頭滑板電動車的電池工作電壓僅為60伏，所以無論對于乘客，還是當緊急事故發生時對急救人員都是安全的，汽車修理人員更換電池時也無需特別培訓。
為了給駕乘者帶來更多駕乘樂趣和智能體驗，“街頭滑板”配備了衛星導航系統、音樂、游戲系統，以及自動溫控系統。自動溫控系統可以自動調節溫度，讓汽車空調以最節能的方式運轉。雖然是一款緊湊型轎車，但車內空間可以通過折疊座椅靈活調節，甚至放下一部越野自行車也不在話下。“‘街頭滑板’將對那些尋求環保行使方式，同時又對性價比有著高要求的技術先鋒產生不可抗拒的吸引力。”凱普克說。
然而，剛剛準備切入終端消費者市場的“街頭滑板”卻在2011年法蘭克福汽車展上意外接到了德國郵政(Deutsche Post)拋來的橄欖枝。德國郵政是歐洲最大的快遞和物流公司之一，擁有龐大的物流車網。為了實現減排，德國郵政提出的目標是到2020年比2007年間排二氧化碳減少30%。目前德國郵政已經有4，000輛新能源運輸車(包括純電動、混合動力、燃料電池和其他可替代能源車)。然而，“街頭滑板”推出的超高性價比的電動汽車對于這家以盈利為目的的商業企業充滿了誘惑力。
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