近日，四川省成都市財政局發布了《成都市新能源汽車市級補貼實施細則》，明確表示，在2017年1月1日至2019年6月25日期間，在成都新購置新能源汽車（二手車除外），且在本市公安車輛管理部門注冊登記的消費者（個人、單位用戶）將在獲得中央財政補貼的基礎上獲得額外的市級配套補貼，補貼額度為中央財政單車補貼額的50%。
成都并不是第一個提出地補給到今年6月25日的城市。
前不久，海南省也正式發布公告，對2019年3月26日至6月25日過渡期購買上牌車輛繼續給予地方補貼；
同月，哈爾濱市政府也發布了《關于調整哈爾濱市購買使用新能源汽車補貼政策有效期的通知》，明確到6月25日之前，哈爾濱的消費者購買新能源車仍將享受優惠，按照純電動汽車按1:1、插電式混合動力汽車按1:0.8的比例給予地方配套財政補貼。
之所以各地政府不約而同地將今年地補發放的終止時間定在6月25日，是因為今年3月國家財政部下發的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出：“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施’短板’建設和配套運營服務等方面。”如果仍有“頂風作案”的，“中央將對相關財政補貼作相應扣減”，也就是說，如果地方政府自愿繼續提供新能源汽車補貼的話，也可以理解為起到了“減輕”中央財政壓力的作用。
其實，地補取消，對于地方政府來說，應該是“松了一口氣”。
今年早些時候，地方政府拖欠企業補貼的問題引發了較大關注。除了部分經濟欠發達地區，由于“硬著頭皮”申請成為新能源汽車推廣示范城市，但捉襟見肘的財政根本無力負擔地方補貼，只好“拖欠”補貼，一些GDP位居全國前列的省市同樣拖欠地方補貼。曾有汽車企業和經銷商反映，在華南某省遭遇過地方補貼被拖欠，涉及范圍多達數百輛新能源客車，資金也高達數億元，給企業的資金周轉和正常運營造成了很大影響。
業內知情人士透露，不少上市汽車企業的財務報表出現了數額巨大的應收賬款，其中相當一部分也是因為地方拖欠補貼款。
但在今年新能源汽車補貼政策出臺，明確要取消“地補”后，包括成都、海南和哈爾濱等在內的地方財政部門不僅愿意補到過渡期的最后一天，補貼金額也基本是50%的最高值。與之前的“拖欠”相比，這一態度又顯得有些“糾結”。
也許是因為2018年，中國汽車市場出現了28年來的首次下滑，今年業內最樂觀的預計也不過是與去年持平。
為穩住汽車消費，多部委先后推出了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》和《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》，新能源汽車更是重中之重。
對于承擔經濟換擋提速壓力也不小的地方政府來說，新能源汽車市場當然更應該加以重視，提供地補就是重要舉措之一。可惜的是，再有“補貼”的心，也只能補到過渡期結束。
值得一提的是，過渡期結束后，地方政府補不了車，也并不意味著地補就“無用武之地”。按照今年新版新能源汽車補貼政策的要求，過渡期結束后，地補將轉向“補樁”，雖然表面看來不如補車那么直接，但對于改善新能源汽車用車環境，推進新能源汽車的市場化進程具有重要意義。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪表示，只有充電基礎設施的建設到位，用戶體驗提升，純電動汽車的市場化才會真正到來。
“充電基礎設施是關系純電動汽車使用的根本，但目前充電基礎設施還存在很多問題，需要更多來自政策、行政管理、法律法規方面的支持。”一位不愿意透露姓名的業內人士在接受記者采訪時表示，地方政府的資金支持非常重要。
不過，再怎么補，明年新能源汽車補貼就將正式全面退出，對于汽車企業來說，還需要將精力更多地放在研究市場需求和技術路線發展趨勢上，腳踏實地地進行產品研發和制造，不斷提高產品性能，有效降低成本，提升產品內在競爭力，“斷奶”的時候早就到了。
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