圖/華夏時(shí)報(bào)
上周末，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在天津?yàn)I海釋放的兩顆核彈，“政府研究禁售燃油車(chē)日程表”與“雙積分政策近期發(fā)布”的消息，帶動(dòng)了新能源汽車(chē)板塊的全面飄紅，涉及整車(chē)、電樁、鋰電的近40支股票封在漲停板，當(dāng)傳統(tǒng)車(chē)企紛紛通過(guò)法蘭克福車(chē)展的亮相示好電動(dòng)車(chē)的同時(shí)，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力仿佛對(duì)歷史性的拐點(diǎn)未卜先知，辛部長(zhǎng)發(fā)言前夜，以寶馬前副總裁戴雷領(lǐng)銜的電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目“拜騰”發(fā)布；天津論壇，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌宣布ES8將于今年12月中旬上市銷(xiāo)售；隨后，車(chē)和家創(chuàng)始人李想宣布，沉默近26個(gè)月之久的車(chē)和家完成24億元的A輪融資，最新估值為65億元。
運(yùn)營(yíng)困境
蘋(píng)果在周二晚散發(fā)的萬(wàn)丈光芒再次驗(yàn)證了一點(diǎn)，行業(yè)顛覆的基礎(chǔ)是技術(shù)，而載體必須是產(chǎn)品。喬布斯時(shí)代迎來(lái)了智能手機(jī)的風(fēng)口，但沒(méi)有IPHONE，一切都是枉然。
智能手機(jī)的背書(shū)，放在電動(dòng)車(chē)行當(dāng)里同樣適用——無(wú)論是戴雷、李斌或是李想，通過(guò)各種場(chǎng)合釋放的核心信息都很一致：關(guān)注用戶應(yīng)用場(chǎng)景的產(chǎn)品才有未來(lái)。
“拜騰”品牌發(fā)布夜，F(xiàn)MC總裁戴雷強(qiáng)調(diào)BYTON 的產(chǎn)品定位是“下一代智能終端”，體驗(yàn)界面為長(zhǎng)125厘米，高25厘米的SED（（Shared Experience Display）巨屏，但在2019年拜騰的首款電動(dòng)SUV上市前，體驗(yàn)者更關(guān)心的還是一旦UI設(shè)計(jì)稍有不適，很容易對(duì)駕駛者造成光污染，以及夜間開(kāi)車(chē)危險(xiǎn)系數(shù)的增加。
同理，類似的問(wèn)題一樣拋給了李斌，憑借與江淮的合作，蔚來(lái)一舉解決了生產(chǎn)資質(zhì)的難題，但和電動(dòng)超跑NIO eP9不同的是，eP9可以不計(jì)成本用張澤天、馬化騰的眼球經(jīng)濟(jì)來(lái)為新車(chē)背書(shū)，量產(chǎn)化的ES 8卻需要嚴(yán)格控制供應(yīng)商成本，連李斌自己都承認(rèn)：“量產(chǎn)車(chē)開(kāi)售的那一天才是殘酷戰(zhàn)爭(zhēng)的真正開(kāi)始之日?！睌[在眼下，蔚來(lái)與江淮共享的供應(yīng)商體系是不是不足以承載量產(chǎn)后近8000臺(tái)訂單的負(fù)荷，誰(shuí)都不敢打包票。
而李想的車(chē)和家第一款產(chǎn)品將是定位0-30KM應(yīng)用場(chǎng)景的SEV，關(guān)于SEV的銷(xiāo)售和運(yùn)營(yíng)，李想表示：“車(chē)和家首先會(huì)在巴黎啟動(dòng)無(wú)樁分時(shí)租賃，用戶通過(guò)APP找車(chē)?！笨v然，巴黎的共享汽車(chē)使用信用環(huán)境可能優(yōu)于北京，但高昂的停車(chē)費(fèi)用和各自為政的無(wú)序管理是目前北京、上海試點(diǎn)的共享汽車(chē)一致面對(duì)的運(yùn)營(yíng)難題。即使SEV又窄又瘦，不過(guò)一輛京東送貨車(chē)大小，可以塞進(jìn)兩輛車(chē)的停車(chē)縫隙，但怎么搞定路邊憑借特殊關(guān)系上位的收租群體，李想與其團(tuán)隊(duì)僅北京一地的運(yùn)營(yíng)壓力就可想而知。
所以，不談模式，先談運(yùn)營(yíng)，造車(chē)新勢(shì)力面對(duì)的儼然是一片從未觸摸過(guò)的處女地。連李想都親口承認(rèn)：“因?yàn)槭侨碌奈锓N，必將在運(yùn)營(yíng)中遇到很多問(wèn)題。”而貴為中國(guó)履歷最好的幾大汽車(chē)產(chǎn)品經(jīng)理人（他們的角色之一），戴雷、李斌、李想恰恰是奔著看到問(wèn)題，解決問(wèn)題去的。
創(chuàng)新沖擊對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)思維
既然滿地是雷，導(dǎo)致戴雷、李斌、李想放棄傳統(tǒng)的行業(yè)思維，追逐電動(dòng)車(chē)的根源在哪？
李想在談及自身體會(huì)時(shí)，有很直白的解釋：“一位傳統(tǒng)汽車(chē)的老總和我聊天，他問(wèn)我一個(gè)問(wèn)題，在開(kāi)發(fā)車(chē)輛時(shí)，各種各樣的配置如何取舍，競(jìng)品有的是不是我們一定要有？這是車(chē)企產(chǎn)品開(kāi)發(fā)長(zhǎng)期的困惑。”
相同的困惑相信戴雷也一樣存在，經(jīng)營(yíng)寶馬中國(guó)、英菲尼迪多年，傳統(tǒng)車(chē)企區(qū)格市場(chǎng)的方式往往是價(jià)格，類型，SUV、MPV、轎跑、瓦罐，車(chē)企通過(guò)持續(xù)研發(fā)新的產(chǎn)品增加市場(chǎng)覆蓋率，但面對(duì)看得見(jiàn)的周期性市場(chǎng)變化，戴雷以一介職業(yè)經(jīng)理人之身，能改變的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)僅僅是他在任的5年，甚至更短的周期。
而特斯拉的異軍突起，為他們打開(kāi)了認(rèn)知的另一扇門(mén)。
對(duì)于特斯拉的商業(yè)模式，李想推崇備至，電車(chē)直銷(xiāo)，自己做金融服務(wù)，做保險(xiǎn)，做維修服務(wù)，未來(lái)還會(huì)自己做共享出行服務(wù)?！爸嘘P(guān)村大賣(mài)場(chǎng)死掉了，不是因?yàn)榫〇|，而是蘋(píng)果和小米，因?yàn)樗麄儾恍枰懔?。未?lái)的傳統(tǒng)汽車(chē)，和汽車(chē)后市場(chǎng)服務(wù)一起，會(huì)被新的模式所沖擊，直到被顛覆?！?/p>
在他看來(lái)，傳統(tǒng)車(chē)企，售后服務(wù)部門(mén)會(huì)有利潤(rùn)的KPI。因此配件和工時(shí)的定價(jià)越高利潤(rùn)越高，車(chē)主出事故越多，車(chē)企越賺錢(qián)。新興的電動(dòng)車(chē)初創(chuàng)企業(yè)直銷(xiāo)后，金融和保險(xiǎn)都在自己手里，所以特斯拉的配件定價(jià)非常低，在成本價(jià)的基礎(chǔ)上加一點(diǎn)錢(qián)，打平即可。因?yàn)橛脩粜捃?chē)，是特斯拉掏保險(xiǎn)費(fèi)，配件價(jià)格定高了車(chē)企不是利潤(rùn)高，而是支出高。
而沒(méi)有被李想，李斌談及的是，電車(chē)一旦形成規(guī)模效應(yīng)，未來(lái)將被電動(dòng)車(chē)主宰者們把住的命門(mén)何止是目前已成型的汽車(chē)售前、售后市場(chǎng)，以喜汽貓、汽車(chē)超人、途虎養(yǎng)車(chē)為代表的一批汽車(chē)養(yǎng)修020項(xiàng)目慘烈拼殺，最大的難題是面對(duì)萬(wàn)億級(jí)汽車(chē)后服務(wù)市場(chǎng)，卻只能用補(bǔ)貼的手段維持加盟商的網(wǎng)點(diǎn)合作，一旦資金鏈斷裂，這種用錢(qián)買(mǎi)來(lái)的規(guī)模效應(yīng)絲毫不具備可復(fù)制性；但一旦這批在內(nèi)燃機(jī)養(yǎng)護(hù)上面臨革命的草莽店家遭遇質(zhì)變，那些靈活的門(mén)店與維修保障人員，勢(shì)必要屈從于新一代的金主。
這才是戴雷、李斌、李想的最終幻想——既要革前市場(chǎng)的命，也要想法設(shè)法斷后市場(chǎng)的根，收編所有產(chǎn)業(yè)上下游可打通的資源，“三電”近40支股票的翻紅能證明的僅僅是供應(yīng)商這一供給側(cè)被兩顆政策核彈打開(kāi)花了，而更深層次的變革，或許就在資本不停的在制造、服務(wù)業(yè)參股中產(chǎn)生，一個(gè)摩拜帶動(dòng)了自行車(chē)生產(chǎn)的狂躁時(shí)代，可事實(shí)的背后，是共享經(jīng)濟(jì)的漩渦裹挾了夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，不留活口的都整編成了它們的OEM或者B2B、B2C。
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