備受業(yè)內(nèi)關(guān)注的新能源汽車“雙積分”管理辦法正式落地，與征求意見稿相比，納入車企數(shù)量有所增加，正式考核時(shí)間表則延至2019年。
9月28日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)主席崔東樹對澎湃新聞介紹：相比《征求意見稿》，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》擴(kuò)大了雙積分考核范圍，更多車企需要迎接這一挑戰(zhàn)；原定2018年新能源汽車積分8%的指標(biāo)取消，2019年與2020年可以合并考核，給了整車企業(yè)轉(zhuǎn)型調(diào)整時(shí)間。
崔東樹認(rèn)為，《管理辦法》是對新能源汽車行業(yè)的重大利好，2020年200萬輛新能源汽車的銷量“無憂”。
新能源汽車積分考核時(shí)間延后1年
9月28日，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部門日前聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。本辦法自2018年4月1日起施行。
雙積分即指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，核算對象是境內(nèi)的乘用車生產(chǎn)及進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)。當(dāng)廠家生產(chǎn)汽車實(shí)際油耗地域國家標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可獲得燃油能耗正積分；當(dāng)廠商生產(chǎn)新能源汽車時(shí)，可獲得新能源汽車正積分。
在去年9月及今年6月，工信部曾兩度發(fā)布征求意見稿。
《管理辦法》顯示，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。與此前的《征求意見稿》相比，刪除了有關(guān)2018年新能源汽車積分比例需達(dá)到8%的指標(biāo)要求。
在獨(dú)立汽車分析師鐘師看來，中國車企在新能源領(lǐng)域有著先天優(yōu)勢。其一，中國汽車工業(yè)在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)上底子相對較薄，投入相對較少，反而成本低，船小好調(diào)頭；其二，中國在新能源汽車領(lǐng)域謀篇布局十分激進(jìn)，這讓中國新能源車車企有了先發(fā)優(yōu)勢。
據(jù)工信部的數(shù)據(jù)顯示，2016年中國汽車產(chǎn)銷突破2800萬輛，已連續(xù)八年位居世界第一位。尤其新能源汽車，中國已經(jīng)成為其最大的生產(chǎn)和銷售市場。2016年我國新能源汽車產(chǎn)銷突破50萬輛，累計(jì)推廣超過100萬輛，占全球的50%。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1-8月國內(nèi)新能源乘用車銷量25萬輛，比亞迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽榮威等在新能源汽車銷量榜上遙遙領(lǐng)先。在限行限號(hào)、補(bǔ)貼等多重作用下，自主品牌占領(lǐng)了國內(nèi)新能源汽車90%以上的市場份額。
因此，不少聲音認(rèn)為，新能源汽車積分審核盡早落地，有助于鞏固中國在新能源汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，而這讓新能源汽車領(lǐng)域布局較少的外資車企深感壓力。
據(jù)彭博社此前報(bào)道，今年6月，在第二輪征求意見稿發(fā)布后，美國汽車政策委員會(huì)、歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)、日本汽車制造商協(xié)會(huì)聯(lián)合向我國工信部致信，呼吁中國政府將正式執(zhí)行時(shí)間延遲1-3年。
因此，有部分人士將考核時(shí)間表延后歸因于，面對新能源汽車轉(zhuǎn)型的壓力，境外汽車不斷游說的結(jié)果。
在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長董揚(yáng)看來，雙積分延遲主要原因，是國內(nèi)車企自然難以達(dá)到新能源積分的比例要求。
今年9月在接受媒體采訪時(shí)，董揚(yáng)曾表示，“如果2018年貿(mào)然實(shí)施，國內(nèi)車企都達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，包括一汽、東風(fēng)都生產(chǎn)不出那么多的新能源汽車。”據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的評估，新能源汽車行業(yè)2016年的實(shí)際積分值（估算）是3%左右。
有不具名分析人士對澎湃新聞稱，目前國內(nèi)在新能源汽車上有所商業(yè)化布局，推出產(chǎn)品贏得一定市場份額的企業(yè)屈指可數(shù)，上汽、比亞迪、吉利、長安、江淮、北汽新能源等依托原有生產(chǎn)譜系抓緊布局，或重新申領(lǐng)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，抓緊布局外。其他車企的動(dòng)作還是相對遲緩。
在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰看來，雙積分的落地將倒逼進(jìn)度較慢的車企提速，避免淘汰。
今年9月，陳清泰在接受《中國汽車報(bào)》采訪時(shí)曾表示，從汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的宏觀角度來說，雙積分對所有中國車企都有利。對于著重發(fā)力布局電動(dòng)車企是激勵(lì)；對仍以傳統(tǒng)燃油車為主的車企來說，則是倒逼其加速轉(zhuǎn)型，避免被淘汰。
借助積分交易，先發(fā)車企新增利潤增長點(diǎn)
首先，應(yīng)《管理辦法》要求，納入雙積分考核標(biāo)準(zhǔn)的車企有所增多。將原有的考核門檻從“傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量達(dá)到5萬輛的乘用車企業(yè)”調(diào)低到3萬輛。
崔東樹認(rèn)為，這有助于鼓勵(lì)更多車企加入新能源汽車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈中，實(shí)現(xiàn)小企業(yè)的更快做大做強(qiáng)，也有利于行業(yè)的兼并重組和弱勢企業(yè)淘汰。
同時(shí)，由于考核選手增多，可以交易的雙積分將變得更加搶手。
應(yīng)《管理辦法》要求，企業(yè)平均燃料消耗量積分可以結(jié)轉(zhuǎn)，以供后續(xù)年度使用，也可以在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓；新能源汽車積分也可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)（僅2019年的正積分可等額結(jié)轉(zhuǎn)一年）。
有分析人士稱，以銷售傳統(tǒng)燃油車的合資企業(yè)，為達(dá)標(biāo)將與中國車企加深合作，試圖獲得“雙積分”，平抑自身因轉(zhuǎn)型新能源方面步伐較慢而造成的成本壓力。
僅在今年，就先后有江淮與大眾、眾泰與福特、東風(fēng)與雷諾日產(chǎn)間達(dá)成合資布局，在其已公布的協(xié)議中，關(guān)聯(lián)公司優(yōu)先獲得合資公司雙積分的條款清晰可見。
不過，《管理辦法》也為小型乘用車企“網(wǎng)開一面”： 對年產(chǎn)量2000輛以下的乘用車生產(chǎn)企業(yè)放寬其平均燃料消耗量積分的達(dá)標(biāo)要求。
專家：雙積分搭配研究“禁產(chǎn)禁售傳統(tǒng)燃油車”，符合國際潮流趨勢
今年9月，工業(yè)和信息化副部長辛國斌在天津泰達(dá)論壇表示，全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)，許多國家紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。目前中國工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表。
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