15年前，寶馬就開始了氫能源汽車（以下簡稱FCV）的研發(fā)，并在2002年推出了第一款750hl原型車。同年，豐田也發(fā)布了首款基于漢蘭達的FCHV原車型。現(xiàn)在，兩家公司正聯(lián)合起來，建立一個ElonMusk不屑一顧的氫動力陣營。
這一陣營起源于兩年前，寶馬與豐田簽署合作協(xié)議，共同致力于FCV車型的研發(fā)。如今，一輛245HP的寶馬5系GT氫動力版問世，算是這段德日姻緣的結(jié)晶。這不是N20B20的高功率版，這是一個氫燃料反應(yīng)堆輸出的功率。
相比奔馳、奧迪，寶馬5系GTFCV來得有些晚。此前，奔馳B級F-Cell、奧迪A7Sportpackh-tron已經(jīng)成功驗證了集團的研發(fā)實力。并且這兩輛車的最核心部件——反應(yīng)堆，都是自主研發(fā)的。
而寶馬5系GT的反應(yīng)堆，是由豐田提供的。除反應(yīng)堆之外的電機、電池、氫燃料罐，都是寶馬自己的技術(shù)。豐田在反應(yīng)堆方面已經(jīng)成功商業(yè)化，除了這輛5系外，之前豐田FCV的量產(chǎn)版Mirai，就搭載了豐田迄今最成功的這款氫反應(yīng)堆。
擺在寶馬面前的另外一條路，是專注研發(fā)純電動汽車。雖然i系列證明了寶馬的決心，i3的銷量也很火爆，但在豪華D級電動車市場，寶馬連同奧迪、奔馳，已經(jīng)一同失守。
奧迪的“覺悟”比較高，開始從特斯拉那里取經(jīng)，比如奧迪R8e-tron，采用了與特斯拉同樣的18650電芯，在大幅降低車身質(zhì)量的前提下，硬是塞進了95kWh的鋰電池組。寶馬的i3、i8采用的是三星電池，但并不是18650電芯方案，而是一個非模塊化的異形電池包。
BBA之所以沒有打造一款D級電動車，主要是成本問題。特斯拉ModelS的成本主要在電池與車身結(jié)構(gòu)上。如果一輛寶馬7系也采用全鋁車身，搭載85kWh電池組，采用與特斯拉一樣的底盤設(shè)計，那么續(xù)航或許不會差距太大。但成本上會高出很多——對比下特斯拉與寶馬7系的內(nèi)飾就明白了。
但成本降低只是時間問題，一款純電動的寶馬7系或奧迪A8，目前并沒有技術(shù)壁壘。特斯拉ModelS已經(jīng)提供了答案，奧迪已經(jīng)開始效仿。有什么理由再去投入巨額資金到氫能源呢？
目前，氫動力汽車面臨的兩大問題——反應(yīng)堆成本與氫氣存儲，是制約FCV市場的最大障礙。在反應(yīng)堆成本控制上，豐田做出了很大的貢獻：從之前100萬美元的制造成本，降低到了5萬美元。盡管如此，這依然占據(jù)了一輛車價格的一半。所以，F(xiàn)CV要想普及，反應(yīng)堆成本必須進一步降低。
至于氫存儲，目前有兩種國際通用的方法。一是CGH2高壓室溫存儲，使用700par的氫罐，可以存儲2.3kg的氫氣，生產(chǎn)76kWh的電量。由于FCV的整備質(zhì)量要比純電動汽車輕（比燃油車也輕），所以76kWh的電量可以支撐500km以上的續(xù)航；而特斯拉ModelS85kWh的電量，承載著2.1噸的車身（電池重0.6噸），只能跑440km。
另外一種CCH2低壓低溫存儲技術(shù)，可以在350par的壓力下存儲7.1kg氫氣，生產(chǎn)237kWh的電量。理論上續(xù)航里程可以達到——1500km！但這要求溫度必須達到-196.15℃，從技術(shù)和成本角度，均難以進入量產(chǎn)的氫動力汽車。
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