圖/中國汽車報網
傳統汽車企業與新造車企業的競爭關系頗為微妙。一方面，傳統汽車企業對新造車者的“來勢洶洶”有些許忌憚，甚至有些向往其輕資產的發展模式；另一方面，新造車企業對行業內的傳統成員也多有艷羨，從生產資質到資金流通，從技術儲備到生產制造，顯然進入汽車行業的門檻比想象中高得多。隨著樂視汽車的資金問題不斷發酵，新造車企業意識到單打獨斗或許難以為繼。日前，有報道稱奇點汽車、車和家、紅星汽車、愛馳億維及威馬汽車5家新興汽車企業表示有意愿“結盟”，希望通過搭建共同研發和采購平臺，來降低新能源汽車的開發和生產成本，抱團取暖以謀求更光明的未來。不過，對于他們的這次合作，業內人士仍抱以觀望的態度，除了資金問題外，對于這些新勢力而言，獲取新能源汽車生產資質以及未來營銷網絡的建設都是亟待解決的難題。
■造車真的太“花錢”
“如果一家新創公司沒有融到200億元的能力，可能較難開始一個全新的汽車品牌。”這是蔚來汽車創始人兼董事長李斌曾說過的一句話，而資金問題正是引起樂視汽車危機爆發的重要導火索。基于此，上述五家新造車企業略顯“單薄”的融資金額顯然很難在短時間內構建完整的汽車研發、生產、銷售體系。新造車企業協同合作不失為明智之舉。事實上，減輕資金壓力也是他們選擇聯盟的重要原因。
為何造車如此“費錢”？奇點汽車創始人沈海寅一語道破玄機：蘋果引以為豪的代工生產模式，并不適合汽車行業。因此，想造車必須涉足制造環節，也就由此導致了因建設工廠等需要，企業不得不面臨增加投入的問題。
雪上加霜的是，新造車企業們融資早已不像前幾年那般輕而易舉。在投資熱潮趨冷的大背景下，樂視汽車危機的爆發更增加了其他企業融資的難度。雖然近日召開的全國金融工作會議指出，應推進金融改革，加大實體經濟的服務力度，但穩健的金融環境、防控風險仍是我國金融行業發展的永恒主題。新造車企業能否被劃入“實體經濟”的范疇尚有待商榷。
“汽車產業是資金和技術密集型產業。新造車企業想要取得成功不容易了，就算是世界著名的新造車企業特斯拉至今也沒有在產品銷售上獲得盈利。”北汽普萊德新能源電池科技有限公司常務副總裁樣槐在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。此前，特斯拉MODEL S高定價都沒有實現盈利，如今MODEL 3親民的定價想要盈利難度更大。此外，像特斯拉這種高舉高打，以極其精準的定位進入汽車業的做法，國內初創企業很難復制。
■抱團取暖共渡難關
抱團取暖或將成為渡過難關的一條良策。據沈海寅透露，奇點已和其他四家汽車企業就聯盟問題探討了數月，計劃于今年9月底確定聯合事宜，并計劃開發一個通用的電動汽車平臺。
沈海寅算了一筆賬：“假設每家制造商原先打算花費2億元開發新一代產品平臺，在四家公司組成聯盟后，每家只需出資1億元，就會有4億元用于開發平臺，每家企業都能節約1億元，好處顯而易見。”沈海寅表示，如果聯盟最終成型，將成立一家獨立的公司開展平臺發展的監管工作，并邀請世界各地的獨立汽車工程公司前往競標，來開發聯盟成員共享的先進汽車技術。除此之外，聯盟也可進行資源及零部件采購的共享。“我們也計劃邀請汽車零部件供應商加入合資企業。”沈海寅說。
不過，相較于沈海寅，其他汽車企業對共建聯盟的態度顯得有些模糊。愛馳億維新聞發言人David Jin表示：“在中國反壟斷法等相關法律和技術交易所允許的范圍內開展行業合作是比較受歡迎的。等我們得到進一步的消息后，會作出相應的決定。”但他拒絕對聯盟做出直接回應。
威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示，初創企業需要共同努力來抵抗傳統汽車制造商的競爭，但他在表達了對聯盟成立的支持后，也坦言威馬汽車不太可能成為該聯盟的一部分，因為威馬汽車的第一輛汽車是基于其已經開發的汽車架構而誕生的。
車和家公關人員也對本報記者表示并未聽說五家企業聯盟一事。
■資質、營銷挑戰重重
中國汽車工業協會副秘書長師建華告訴記者，初創汽車企業面臨最大的難題并不是資金，而是生產資質。縱觀這五家汽車企業，目前均尚未獲得國家發改委對其純電動乘用車建立項目的核準批復。近日又有國家發改委擬暫停新能源汽車生產資質審批的消息傳來，提高新能源汽車企業的準入門檻勢在必行。“對于新造車企業來說，由于供應鏈體系尚未建立完全，搭建零部件采購共享平臺的實現可能性較大。不過，前提是應盡快獲取新能源汽車的‘準生證’。”師建華強調。
國內一家新能源汽車電池供應商負責人對新造車企業的前景表示擔憂：“我們在為新能源整車廠生產電池之前，需先進行動力電池的開發工作，由于開發費用較高，因此在與新造車企業的合作中，我們會更注重評測商務風險。目前市場中諸多新造車企業的資金鏈能否撐到其獲得生產資質還很難說。”
值得強調的是，營銷流通環節也是新造車企業需用力跨過的一道坎。全國工商聯經銷商商會新能源車經銷商商會分會長李金勇認為，新造車企業共享研發、生產和采購等方面資源的做法得推崇。由于生產規模尚小，如果能在同一家工廠甚至同一條生產線上共同生產不同品牌的產品，不僅能夠幫助消化過剩產能，而且更容易實現規模效益，通過均攤成本達成投入產出比的最大化。不過，李金勇指出，當前各家企業共用同一個銷售網絡不大可能，因為這不利于品牌影響力的提升。與此同時，他也不推薦上述企業模仿特斯拉和蘋果采用直營店模式進行銷售。在汽車產業鏈條中，術業有專攻，有志于直營模式的整車企業還尚未有經營成功的先例。針對營銷網絡建設這一難題，李金勇建議，新造車企業可選擇專業性強、專注度高的經銷商伙伴，采用區域代理制更為合理。
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