爭論了四五年的低速電動車政策似乎有了“落槌”的跡象，從工信部有關官員本月到山東調研所透露出的口風看，國家政策層面要給低速電動車一個“說法”了，而且，將來的政策不會是一刀砍掉，而是要給一條出路。
這條出路是給低速電動車另劃一個類別，還是納入到現有的車型體系中，還不得而知。但從工信部官員在調研中的表態來看，低速電動車走向“合法化”的趨向已經比較明確。
本月上旬，工信部產業政策司司長馮飛、工信部產業政策司產業協調處處長胡群和中國汽車技術研究中心有關人員到山東專題調研低速電動汽車。據稱，此行的目的是“是遵照馬凱副總理的指示精神，由工信部牽頭對低速電動汽車進一步摸底，了解真實的發展情況，為制定相關政策提供論據。下一步，國家有關部委還會根據情況組成聯合調研組繼續進行專題調研。”
燜了這么多年，終于快要揭鍋了。低速電動車在中國瘋狂增長，卻在車型界定、技術標準、適用的交通安全法規等方面沒有明確說法，這導致山寨廠商和山寨車型泛濫，也對整個行業產生了巨大的負面影響。此番工信部負責產業政策的官員到山東調研，顯示了高層對于這個行業的關注，也預示著相關政策的出臺為時不遠。
從工信部官員在調研時發表的談話中，我們可以揣測到未來政策的一些走向。
工信部產業政策司司長馮飛在山東陵縣一家低速電動車企業調研時，說：“四輪電動車目前在國家層面會逐步統一認識，四輪低速電動車好的方面主要是：有利于經濟社會的發展，有利于老百姓生活水平的提高，特別有利于廣大縣鄉農村市場小康社會建設；目前電動汽車在中國最大優勢是市場優勢，如何利用市場優勢走差異化的發展道路是企業重點研究的方向。”
這段談話包含了三層意思：第一，低速電動車已經得到國家層面的重視，并且正在形成統一的認識；第二，四輪低速電動車的一些優勢已經得到了肯定；第三，低速電動車要走“差異化”的發展道路。
在山東各低速電動車生產企業考察時，馮飛經常提到低速電動車要走“差異化發展”道路的問題。比如，在寶雅公司，他就鼓勵企業“要緊抓發展機遇，充分利用我國電動汽車的市場優勢，重點在差異化發展的道路上取得新的突破。”
這就暗示著，低速電動車有可能會進入“電動汽車”的名單中，在電動汽車市場中獲得一席之地。同時，低速電動車有可能成為純電動汽車一個新的品類，與現行的“雙80”電動車并行而搞“差異化”發展。
雖然目前中國密集出臺新能源汽車刺激政策，但新能源汽車打開市場的節奏極其緩慢，照現在的趨勢，到明年底完成50萬臺新能源汽車的目標很難實現。一方面，是“雙80”標準的純電動車由于價位過高、充電難、續航短等一系列問題，即便是受到政策的多方照顧并享受巨額財政補貼，也很難贏利消費者的購買興趣；另一方面，低速電動車以低廉的售價和在充電方面的高適應性，迅速打開了市場，在沒有任何政策支持的情況下，銷量迅速增長，據業內估計，去年全國的銷量達到30多萬臺。
現在，低速電動車已經進入高層的視線，并有望于近期在產業政策方面獲得認可。但這并不意味著，所有的低速電動車企業都會在新政策下獲益。不可忽視的是，整個低速電動車行業處于“山寨”橫行的局面，大量企業不具備整車生產的條件，靠拼湊的方式生產的車輛在性能、品質和安全性等方面都存在著很多問題。
政策制定者們肯定會考慮到低速電動車行業整體“偏負面”的行業形象，以及良莠不齊的產品給交通安全帶來的巨大隱患。即便國家制定相關政策，給低速電動車一條出路，這條出路也不會給那些山寨企業。更大的可能是，相關的產業政策和技術標準會要求比較高，對企業生產資質和產品品質做出嚴格要求，屆時，會有大批企業和產品會被淘汰出局，整個行業將面臨殘酷的洗牌。
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