“用地難、用電難、電價貴、不公平競爭和政策落地難，是最現實的充電業態‘表象’。”中國泰坦能源技術集團有限公司副總裁陳昊近日在中國電動汽車百人會“第五期熱點問題系列研討會”上坦言。
不止是陳昊，參與討論的多位主流充電運營企業代表都對現階段所遭遇的經營困境表示擔憂。青島特來電新能源有限公司總經理耿春海更是直白地描述了現有充電樁的“尷尬”處境——“超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為0%。”
充電樁運營商到底該何去何從？
充電站經濟效益到底怎么樣？
普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰在會議開始就指出，“由于前期投資大、運營成本高、充電樁使用率低、收入來源單一，導致行業經濟效益差，普遍虧損。”
劉峰隨后展示了該公司運營的北京上地五街充電站的經營數據。“這是運營較好的一家充電站，投用了23個月，充電站設備、電力增容、土建等多方面投資累計下來170萬元。該電站每天充電時長為8小時，按照北京充電服務費統一標準0.6元/度來計算，每個月充電服務收入3萬多元。”劉峰指出，“加上電損支出、日常運維費用，想要盈利至少要等8年。”
劉峰進一步指出，這其中還沒有計算新老國標改造的成本支出和未來或將面臨的場地拆遷改造等諸多風險因素，“如果場站拆遷改造，我們拿不到拆建、改建的任何補償。”
相比公共充電樁，服務公交、物流、環衛的專用充電站的運營數據會否樂觀一些呢？
陳昊以該公司在珠海運營的公交、物流專用充電站來舉例，“珠海區域內充電站總功率超6000千瓦，充電量1000萬度，總投運時間13萬小時。因為是根據用戶明確的需求來建設運營的專用充電站，所以利用率比較高。”陳昊透露，“電站的平均利用率可達41.6%，相當于每天9個小時，即便如此投資回報率也僅僅是7.4%，可想分布式充電樁都在面臨著多么大的挑戰！”
充電樁運營商都遭遇了什么？
1.用地難
陳昊指出，隨著土地資源日益緊張，運營商與土地產權方合作是目前最為常見的建站方式，但由于參與方的市場開拓能力和運營管理質量良莠不齊，加上缺少完善的政策和管控，導致紅利透支，收益倒掛。“大多數物業公司的積極性不高，一是需求不旺盛，二是他們抱著‘多一事不如少一事’的態度，這就給運營工作的開展造成了較多障礙。”
記者還發現，運營商在與場地方協商時也處于弱勢。耿春海指出，“我們與場地方簽訂充電站向社會開放的協議，當有些地方變卦了，我們只能去商量，甚至妥協，沒有辦法。”
劉峰還指出，場地方對于收益的訴求很高，在保證停車費正常收取的情況下，還要求服務費分成至少20%。
與此同時，油車占位更令運營商頭疼。耿春海指出，“油車占位是用戶投訴率最高的問題，也是導致充電樁利用率低下的原因之一。”
劉峰認為，場地方為了保證自身收益最大化，不允許單獨設置充電專用車位，造成油車占位嚴重，無法實現充電車位專用。“希望政府相關部門出臺強制性政策，要求停車場設置一定比例的充電專用車位，就燃油車占位現象對停車場經營方進行處罰，同時探討對充電完畢后仍占用充電車位的電動汽車制定懲罰性的收費政策。”劉峰建議。
2.用電難
“目前充電樁的設備成本下降速度很快，但電力接入的成本非常高，一旦涉及電力增容，整個投資會增加近一倍。”劉峰指出，現有電網無法滿足充電設施的合理布局，建議電力部門加快電網的改造，滿足充電樁配電需求。
不僅投資成本高，陳昊還指出，報裝用電困難重重。“電力報裝流程多且繁瑣復雜，期間受很多不可控因素的影響，還需要場地方土地使用許可證、產權證明、用電地址規劃開發（建設）證明等等；電力供應存在不穩定因素，例如被物業限電，影響日常運營；新裝報建后，紅線外部分（供電局負責）存在施工周期難以確定的問題；部分地區無法使用箱式變電站，需建設永久配電房。”陳昊解釋道。
電池網微信
