7月初，中汽協副秘書長許艷華公開表示，目前電池的能量密度已經可以達到100～350Wh/kg。科技部部長萬鋼也曾公開表示，每隔四年左右我國電動汽車電池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50％左右。記者從市場實際運行情況調查得知，目前，我國動力電池單體能量密度已經達到200Wh/kg左右，電池包120Wh/kg左右；電池包成本在1.5～1.8元/Wh，電池單體的成本在1元/Wh以下，基本完成了《規劃》中提到的2015年目標。但這一目標并非2015年實現，而是滯后了1～2年的時間。不過從目前的情況看，要達到《路線圖》所提出的2020年目標，似乎還任重道遠。
關鍵詞 電驅動系統
目標：2015年目標為電驅動系統功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目標為驅動電機平臺技術達到國際先進水平。
成效：從有到優
解讀：近年來，我國驅動電機產業保持了產銷規模的持續增長，新興企業、新產品、新技術不斷出現。2017年《新能源汽車產業藍皮書》稱，我國驅動電機及電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年發展目標。我國乘用車驅動電機產品功率密度已經達到3.3～3.6kW/kg，最高轉速提高至12800rpm以上；商用車驅動電機轉矩密度達到18N·m/kg以上，最高轉速達到3500rpm以上；電機控制器功率密度達到12kW/L以上，控制器效率達到98％以上。總體而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續保持國際先進，商用車驅動電機技術指標保持國際領先，電機控制器指標正在迅速趕超國外同類產品水平。
關鍵詞 燃料電池汽車
目標：燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
成效：黯然失色
解讀：在燃料電池技術方面，日本一直處于領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產并上市，在美國、日本其售價相當于一輛B級車的價格。而在我國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車顯然處于邊緣地帶，氫燃料電池乘用車還沒有量產產品，個別企業樣車的造價更是高出豐田量產車多倍。氫燃料商用車已經有示范應用，但在產品性能和售價方面仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落后國外發達國家5～10年。
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