圖/華夏時報
陳奕迅有首粵語歌《白玫瑰》，里面有一句歌詞：“得不到的，從來矜貴，身處劣勢，如何不攻心計。”其國語歌《紅玫瑰》更直白：“得不到的永遠在騷動，被偏愛的有恃無恐。”紅白玫瑰的映射，準確暗合了當下中國車市在政府主導雙積分政策下的商人心態。
面對半年業績出爐，德系豪車想要維持盈利增長穩定性、自主民營大牌耕作新能源車數年后冀望能借東風平起平坐，而囧途無邊的部分地方車企更想借資本之勢上龍床。一場雙積分政策的延期預告，將當下汽車利益生態圈瞬間逼出原形。
改寫汽車產業格局
這不僅是一個會改寫全球汽車產業格局的政策，而且還將是決定全球車企十年內飯碗成色的爭奪戰。
2016年9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），其中對乘用車企業新能源汽車積分核算的規定，每生產1輛燃油車，就產生1×10%（2019年新能源車積分比例為10%）個新能源汽車負積分，而生產1輛新能源車，意味著可以拿到3-5個正積分。
若按照雙積分執行，則意味著年產量或進口量大于5萬輛的傳統內燃機乘用車企業必須生產或進口一定比例的新能源乘用車。依據原先意見稿要求，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。這一規定適用于所有在華汽車制造商。
最新消息是，意見稿都未能被跨國車企普遍認可，或者說是政策制定部門為斟酌各方利益，暫緩到2019年執行，且積分比例依舊保持10%和12%。不僅如此，即便2019年的積分無法完成，只需在2020年補足即可。
既然意見稿未正式執行，那由雙積分衍生的積分價值就無法推斷。假如每個積分的價格按照美國加州的6000美元計算，每臺燃油車的成本需要增加600美元。而每輛新能源汽車，能額外產生3-5個正積分，值1.8萬-3萬美元。
中國2016年共銷售2750萬輛燃油車和大約50萬輛新能源汽車，而這50萬輛新能源汽車，幾乎100%是由本土汽車企業生產和制造。這千萬級人民幣的積分市場僅僅是全球車企不分角色大小角逐的一角，更大的市場其一在傳統內燃機市場并未飽和，要維持現有既得穩定增長利益，新能源就躲不開；其二，由新能源汽車打開的更大售前、售后市場更讓家家眼紅。
產業引導的良藥
自長城傳出洽購Jeep消息后，長城汽車（2333.HK）董事長魏建軍欲加碼傳統細分市場的意圖分外明確，但其長期忽視新能源的結構性問題隨即遭受了業界的廣泛質疑。長城汽車近日公布中期業績快報，同期營業利潤降幅52.15%、利潤總額降幅47.18%、凈利潤降幅49.26%。作為深耕內燃機SUV市場的長城，在新能源大政來臨前，首先面對的是幾乎在新能源項目上零投入（沒有積分買賣窗口）、緊接著要面對的是傳統市場周期性變化帶來的已知風險。
業界目前對魏建軍的擔心更多的是圍繞傳統行業如何擺脫周期性增長放緩的建言，而如果再看一眼華晨，相信每個人心中都會有不一樣的答案。
近期，大摩上調華晨中國2017年-2019年盈利預測，分別為17%、26%及30%，以此反映寶馬銷售及毛利預測上升。同樣的實例一樣發生在北汽——寶馬、奔馳氣貫長虹的凈利螺旋式增長直接帶動了兩家地方國企業績快報的成色。
既然盈利可期，而且國際投行也認為這是長期飯票，為什么業界依然質疑依靠合資輸血自主項目的可持續性？源頭都來自于目前在自主項目上遭遇的相似局面。華晨在自主項目的長期乏力早有端倪，中華停產、華頌滯銷、之諾新能源項目舉步維艱。
也就是說，寶馬奔馳的金飯碗需要貼補自主項目，純粹的輸血既不符合投資者利益，也不能說服眼光長遠的高層。那放眼當下的產業政策，哪個選項可以為自主項目長期輸血？
無疑，雙積分的產業引領是良藥。
資質是根本
2017年9月1日，車和家與華晨汽車集團簽署戰略合作協議。雙方將在智能電動車的研發、供應鏈、制造等各方面展開深度合作，實現資源共享與優勢互補。這也是繼蔚來汽車與江淮汽車和長安汽車簽訂戰略合作協議后，又一家和傳統汽車企業進行合作的新興造車企業。和蔚來汽車一樣，牽手華晨汽車的車和家同樣也是為了解決生產資質的問題。
以李想、李斌為代表的一干游弋在傳統制造業與互聯網經濟間的早期獲利投資人，當下的優勢與劣勢都很明顯，具備了相當體量講故事的資源和資本推手，唯一缺乏的就是新能源汽車生產資質，這是這些資本獵手們打通傳統行當與資本的最大門檻，工信部這個門檻，任你有哪家資本雄厚的投資人背書，也無法跨越。
恰恰，這些獵手們缺乏的，正是華晨、江淮、長安們所擁有的。“戰略合作協議”，說好聽了是強強聯手，說不好聽了在投行圈里叫“零成本資源”，與動輒買地蓋樓建廠房相比，一紙文書背后所需要花費的交易成本，數量級遠遠小于真金白銀的A輪、B輪、永不上市輪。
而且，覬覦這一硬門檻資源的決不僅是李斌、李想、賈躍亭，包括福特、大眾、奔馳、寶馬在內的所有強勢跨國車企無一不把它看做是一塊必須切割的蛋糕。
所以，發生在近期的事件就更能看懂——大眾汽車集團牽手了江淮汽車，組建江淮大眾；戴姆勒奔馳入股北汽新能源汽車公司；福特選擇一家發跡于浙江金華的民營汽車制造商眾泰；雷諾日產聯盟宣布與東風汽車集團組建一家50∶50的新能源汽車合資公司。
中國政府主導的雙積分政策之下，誰到最后都是典型商人心態，搶不到名媛搶頭牌，搶不到頭牌搶網紅，電池、電機、電控“三電”生產企業跟著雞犬升天。
路透社報道，在工信部征求意見后的僅僅一周時間，美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車制造商協會（ACEA）、日本汽車制造商協會（JAMA）以及韓國汽車制造商協會（KAMA）即紛紛向中國工業和信息化部部長苗圩致信。
不難看出，在雙積分新政最終落靴前，新能源市場的紅玫瑰爭奪戰仍在義無反顧地上演，得不到的永遠在騷動，被偏愛的有恃無恐。
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