中國汽車報原文配圖
9月28日，一直處在輿論漩渦中的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分管理辦法”）終于塵埃落定，自2018年4月1日起施行。與6月的征求意見稿相比，最大的不同在于新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施，并允許2019年度產生的新能源汽車正積分可等額結轉一年、產生的負積分可使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。此外，將不設定新能源汽車積分比例要求的乘用車企業從傳統能源乘用車年度生產量或進口量不滿5萬輛調整為不滿3萬輛。
去年9月，雙積分管理辦法發布征求意見稿，這項被認為會對我國汽車產業發展產生重大影響的政策一石激起千層浪。今年6月，第二輪征求意見稿出臺后，關于政策是否要延期的爭論更是此起彼伏。
如今，政策終于落地，爭議聲再多，也應該暫時收起。我們要維護政策的嚴肅性，也要回到政策的出發點，看看政策對于汽車行業有哪些要求和期待。
雙積分管理辦法對汽車行業提出了節能減排的硬性要求，可謂利國利民。改革開放以來，我國汽車業取得了輝煌成就，年銷量規模從10萬輛躍升至2800萬輛。然而，汽車產業在為消費者創造價值、帶來便利的同時，也給社會環境造成了負面影響。尤其是汽車尾氣排放，已經成為城市大氣環境的重要污染源。
為此，政府倡導大力發展節能與新能源汽車，并且對達到一定技術標準的產品給予補貼，促進消費。但補貼這種引導行業綠色轉型的思路未能達到預期目標，很多車企仍在傳統燃油車領域加緊布局，并沒有將發展新能源汽車視為當務之急。
當前，我國能源緊張的形勢并未緩解，環境保護的壓力依然巨大。我國政府已經把生態文明建設作為“十三五”規劃的重要內容，要求各行各業落實創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念。
對此，汽車行業必須明確責任，迅速行動起來，回應國家和人民的期待。同時，也要求政府有關部門制定一套更嚴格、更有力的政策來約束企業。在這種情況下，雙積分管理辦法應運而生，它體現出政府管理思路上的轉變，從之前的鼓勵先進到現在的淘汰落后。
筆者也了解到，不少企業要想在2018年達到油耗積分、2019年達到新能源汽車積分的要求并不容易。好在多數企業能夠從節能減排的出發點去看待雙積分管理辦法，將國家和人民的利益擺在首位。如今，雙積分管理辦法在實施時間上已經有所延后，企業就更沒有理由找任何借口，惟有嚴格執行標準這一條出路。
除了節能減排的第一要義，雙積分管理辦法也打響了汽車產業新一輪發展的發令槍。我們期待真正的強者脫穎而出，期待我國的節能汽車與新能源汽車技術能夠突飛猛進。
有專家認為，雙積分管理辦法有助于自主品牌企業贏得更多市場份額。這種觀點有些狹隘，一方面，該辦法無論對于外資車企還是自主車企，都是一套標準，是絕對公平的，不存在偏袒哪一方的內容；另一方面，哪些企業能夠抓住政策調整的機遇實現突圍，完全取決于企業自身技術水平和產品實力。雙積分管理辦法只是劃定一條紅線，紅線之上，完全由市場說了算。
對于汽車企業來說，今年四季度以及明年是關鍵的準備期。外資車企已經迅速行動起來，6月大眾與江淮合資，戴姆勒入股北汽新能源；8月底，福特與眾泰，雷諾-日產聯盟與東風集團相繼宣布要成立新能源汽車合資公司。跨國公司的目的很明確，就是要盡快投放新能源車型，滿足雙積分管理辦法的要求。
此前，自主車企在新能源汽車領域建立了一定的先發優勢，比亞迪、江淮、北汽新能源等企業以目前的銷量，短期內達到雙積分管理辦法的要求沒有太大問題。但面對日益激烈的市場競爭，企業不能固步自封，提升產品技術性能和品質是下一步的工作重點。否則，隨著越來越多產品涌入新能源汽車市場，之前的優勢或將被蠶食。
不能否認，雙積分管理辦法將在一定程度上改變現有的競爭格局，但要想贏得更多市場份額、贏得更多消費者信任，依靠的是技術領先、品質過硬的品牌和產品。就像在傳統燃油車領域，市場充分競爭后優勝劣汰、適者生存。
面對雙積分管理辦法提出的硬性指標，汽車行業要擔起責任，以切實行動力促節能減排，靠綠色產品來實現自身價值。
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