眼下，全球汽車企業正參與一場新的大討論，議題很簡單：即電動汽車的構造是否應該與內燃車有所不同？
而這一話題的結論很可能需要數年時間才會有定論。
西班牙一家汽車供應商的底盤研發總監伍爾夫·蘇多偉對于這個問題給出了肯定的答復。他舉了一個例子，該公司在一輛標準版大眾Up的子框架上對一臺電動引擎的應用展開了測試。
伍爾夫·蘇多偉在接受采訪時表示：“測試的結果顯示，整個子框架都被毀掉了。”電動引擎扭矩提升的速度非常之快，對此標準的子框架是完全無法承受得起的。
對于電動版本的Up車型，該公司開發了一套獨特的子框架，但是，使用獨立框架意味著需要新的沖壓模具，由此也增加了電動版車型的的成本和復雜性。
大眾集團在開發模塊化電動平臺MEB時就努力避免出現這種復雜問題。
MEB項目投資高達70億美元，其使得大眾能夠使用大量相同零部件來生產包括緊湊級轎車和大型廂貨車等在內的所有車型，這將為大眾帶來至關重要的規模經濟效益。值得一提的是，該公司表示規模化生產可以確保其電動汽車業務實現盈利。
理想與現實
大眾汽車將從2022年開始在全球8個地點生產MEB架構的車型，并預計未來10年MEB車型的銷量將達到1500萬輛。
但如果沒有MEB架構會怎樣？
行業資深分析師馬克斯·沃伯頓在他的一份報告中寫道：“如果沒有電動汽車的需求，大眾將面臨一個非常非常大的問題”
事實上，其他汽車制造商也有著同樣的擔憂。
寶馬集團新任首席執行官齊普策在今年7月自己的任命宣布之前就曾表示：“如果要我們預測寶馬3系車型的成功，我們可以給出非常準確的答案。不過預測電動出行的發展前景則要困難得多。”
不過，寶馬、捷豹路虎以及PSA都否定了大眾的獨立平臺解決方案。相反，它們正在打造可以包含內燃和電氣化動力總成在內的靈活平臺。
齊普策也承認：“到2030年我們可能會有不同的舉措。但現在還沒到2030年，我們堅信靈活性平臺才是保持公司生存和盈利的正解。”
值得一提的是，齊普策認為客戶對于這一方面其實并不在意。
他在接受媒體采訪時表示：“對于單一用途平臺、轉換平臺以及靈活架構之間的任何區別，客戶并不會察覺出有何不同之處。可能不同架構之間存在正負兩公斤的重量差別，但這與客戶做出購買決定并無關聯。”
然而并不是每個人對此都表示同意。
IHS Markit首席汽車分析師蒂姆·厄克哈特稱：“理想情況下，你可以在一個定制平臺上做任何事情。電動汽車平臺的關鍵在于它不必太復雜。”
為了配合MEB平臺的應用，大眾將較為簡單的車型版本轉成了后驅車型，這意味著動力的即時供應不會損傷轉向系統。大眾還強調車輛座艙將變得將更大，因為沒有了內燃引擎，車輛空間還將進一步擴大。
大眾對MEB平臺上的首款車型ID3進行描述時提到：“車輛長度與高爾夫車型相同，內部空間可與帕薩特媲美。”ID3本月在法蘭克福車展上亮相，將于明年上市銷售。
贊譽與爭議
在業界看來，基于獨有平臺上打造汽車的制造商得以將這款車與同尺寸的燃油引擎車型進行差異化營銷，這一點至關重要。原因在于未來幾年內，電池組成本的升高將使得電動汽車的成本有所增加。
事實上眼下大眾已經在這么做了。
大眾在營銷方案中宣稱：“模塊化電動平臺相當于拋棄了化石燃料時代的行業基礎。”該公司表示，MEB的出現對從車身設計到內飾包裝的所有領域帶來了“根本性”的改變。
與此同時，源于靈活平臺上的電動汽車，或讓客戶將其與更廉價的燃油版車型之間進行比較，而比較結果并不利于后者。
但大眾并不是唯一一家投資純電動平臺的汽車公司。眼下戴姆勒也正研發新的電動汽車架構，也被稱為EVA2，預計其將于2021年進入市場。戴姆勒將首先在兩款轎車和兩款SUV上使用該架構。
與此同時，雷諾-日產-三菱正在開發CMA，這是其更廣泛的通用模塊家族架構的純電動平臺，CMA預計在2022年亮相。
一個值得注意的細節是，在電動汽車專屬平臺的設計中，電池被夾在地板上，這也帶來了一些問題：電池的增加提高了車內地板的高度，減少了后排的腳步空間，上述問題已經在大眾ID3于法蘭克福車展的后排座測試中有所體現。
此外，車輛電池盒的尺寸已經擴展至與車輛架構邊緣相近的位置，因此車輛需要更多的碰撞保護措施。
蔚來汽車的一位高級工程師在接受采訪時表示：“側面碰撞中電池變形的區域非常有限，大約只允許一半空間變形。”這意味著材料需要額外的硬度，而蔚來需要為使用更昂貴的受壓鋁梁材料付出更多成本。
不過，這位曾在沃爾沃和薩博工作過的工程師又認為，開發純電動汽車平臺的成本與燃油發動機平臺相差無幾。
略顯尷尬的是，當海外巨頭們已經開始爭論哪一種構架路線才是未來的方向時，我們卻還在為到底誰才是國內第一個純電動車平臺而互撕。
你追或者不追，差距就擺在那里。
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