能量密度的天生劣勢這一點，就判定了鐵鋰電池永遠不可能應用于無人機。
無人機鋰電池領域，三元電池完勝。
3、電動大巴以及電動商用車
這些車自重大、空間大，對重量敏感度低，公交車、大巴車由于乘客眾多，對安全性要求高；
這些車運營時間長，對電池壽命要求高，這些特點都恰好發揮了磷酸鐵鋰的優勢，遮蔽了磷酸鐵鋰的劣勢；
所以磷酸鐵鋰技術領先的比亞迪率先敢把純電動車應用于公交車以及電動叉車、電動卡車等。就是憑著對鐵鋰電池安全、高充放倍率、長壽命的自信。
前段時間，國家暫停了三元電池大巴車的目錄申報，其實這在某種程度上宣告了三元電池在這一領域沒有應用未來，電動公交大巴以及商用車領域，磷酸鐵鋰完勝。
4、插電式混合動力車
這個領域的爭議其實也很小，雖然現在的插電車都以磷酸鐵鋰為主，但比亞迪自己卻準備開始拋棄這一技術路線了。
從秦唐100開始，比亞迪的插電式混合動力車將全面轉向鎳鈷錳三元電池，我認為這種轉變背后最核心的原因就在于磷酸鐵鋰小單體電池一致性問題。
這個領域，三元勝。
5、純電動乘用車
這又是一個膠著的戰場。首先純電動乘用車使用的磷酸鐵鋰是大單體，每個單體容量高達0.82千瓦時，比在插電混合動力車里面使用的單體大十倍。
以秦ev300為例，整臺車僅僅只有58塊電池，這比起model s的7000節電池，真是個零頭。
由于電池單體少，給每一個單體上安裝一個控制單元從成本角度也劃得來，進而最大程度地解決一致性問題，再之，大單體電池的一致性問題也不是那么突出。
但這并不意味著磷酸鐵鋰在純電動乘用車領域獲勝，情況遠比這個復雜。
由于磷酸鐵鋰密度低，同等容量下重量更大，這就導致使用磷酸鐵鋰電池的純電動車自重大，能耗高。比起北汽ev200百公里電耗14kwh，比亞迪e5百公里電耗要高一些在16kwh左右。
除此之外，乘用車日均行駛里程為46公里，比起公交車日均230公里，出租車日均400公里的行駛里程短太多，這就使得磷酸鐵鋰長壽命的特性發揮不出來，而三元電池壽命先對較短的劣勢也不那么致命；
再就是安全性，私人乘用車對安全性要求不如公交車那么嚴苛，但這也并不是說可以對安全性不管不顧，特斯拉model s的三元電池組之所以重達900kg，就是因為需要額外的保護裝置保護電池組。
總之，在純電動乘用車，兩種電池路線又是一種膠著的狀態。
由于百公里平均電耗大家日常都能感受到，降低能耗又是國家的要求和方向，所以，兩種技術路線可能長期在純電動領域長期并存，三元略占優。
總結以上五大應用場景，我們可以知道鐵鋰電池和三元電池在各自特定領域有著不同的優勢：鐵鋰適合用儲能和商用車；三元適合于插電混動車、乘用車、無人機等領域。
由于我國新能源車率先在商用車領域爆發，前些年使用鐵鋰電池更多一些；隨著電動車革命的深入，乘用車銷量的爆發，三元電池的占比會逐步提高。
但無論如何兩者將長期共存，國內領先的電池企業也必將選擇兩條腿走路（同時生產三元電池和鐵鋰電池）的戰略。
電池網微信
