制氫要關注安全與能效
除了環保性之外，行業也必須高度關注制氫的經濟評價、安全評價和能效評價。不同制氫技術工藝的成本各異，要考慮原材料價格和電價因素合理選取。李毅中表示，在成本價的基礎之上要注意：一是計算氫氣的完全生產成本，應該包括折舊、稅費、人工費以及各項費率，比如財務費用、銷售費用、管理費用，還有制氫廠的合理利潤，從而形成經濟的出廠價；二是計算氫氣的儲存、運輸和加注的成本，加氫站和制氫廠有距離，運輸、儲存、加注也需要成本和支付稅費，留有一定的利潤空間，從而形成燃料電池車用氫的零售價。用完整的市場價與汽油的市場零售價、相應電價加充電站的費用相比才公平合理。
隨著制氫工藝設備的改進和完善，氫氣會有較大的降價空間，表現出具有競爭力的經濟性。提升制氫的能效，一是要提高制氫的效率，二是提升氫氣用在乘用車上的能效。
我國燃料電池汽車研發取得了一定進展，有特定客車、貨車應用場景，在工藝制造、續駛能力、充氣時間、低溫起動等方面的優勢可以使其成為新能源汽車大家族中的重要成員，擁有良好的發展前景。科技決定未來的能源，氫能源的技術攻關還要加大力度。
我國電動汽車推廣風生水起，燃料電池汽車發展又方興未艾。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，從中長期來看，這兩條技術路線各有優勢，是互補的關系；從技術成熟度、基礎設施及產業化發展來看，兩者處在不同階段，呈梯級發展態勢，電動汽車的產業鏈已趨于成熟，基礎設施基本形成，生產成本開始接近市場可接受的程度，總體上進入了大規模產業化發展的階段，而燃料電池汽車處于示范生產和應用階段，產業鏈薄弱、生產成本比較高，距離大規模產業化還有一段距離。
“從全球主要國家和汽車公司的戰略布局來看，2030年前，乘用車電動化發展主體仍然是儲能電池汽車，到2030年，大型企業的儲能電池汽車平臺產能將達到百萬輛甚至數百萬輛級，而燃料電池汽車則仍為數萬輛或數十萬輛級。因此，相關方面要正確引導，合理配置資源，實現梯級發展，防止顧此失彼。”陳清泰說。
陳清泰認為，2020年前后，在新車市場走低、新能源汽車補貼退出、外資企業加大投資力度的情況下，中國電動汽車行業將面臨一場嚴峻的考驗。近十年，我國新能源汽車取得了舉世矚目的成就，但還沒有贏得不可動搖的絕對性勝利，如何保障我國電動汽車平穩度過政策轉型期，不至于產生“起了個大早，趕了個晚集”的結果，是對企業的考驗，也是對政府的考驗。
在陳清泰看來，行業要向企業和社會釋放一個明確的信號，那就是兩條技術路線都屬發展戰略，兩者是互補而非替代的關系。當前，應加大燃料電池及相關技術的研發，為后續發力打下基礎。產業化的力量則要聚焦儲能電池技術路線，迎接即將到來的全面化競爭和挑戰。企業和政府要堅定信心，集中精力，增強儲能電池車企業的市場競爭力。
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