10月27日，中國中車集團（簡稱“中國中車”）發布公告，公司旗下全資子公司中車株洲電力機車研究所有限公司（簡稱“株洲所”）擬以協議轉讓方式，將其所持有的湖南中車電動電動汽車股份有限公司（簡稱“中車電動”）51%的股權轉讓給中國中車，轉讓價格為人民幣92640.02萬元。
公告顯示，株洲所轉讓51%的股權合并報表確認的收益分為兩部分：處置51%的股權產生投資收益5.4億元，根據中車電動股權交割日未經審計剩余的36.37%股權按照公允價值重新計量收益3.8億元。因此，本次轉讓的51%股權估值約為9.26億元，那么也就意味著中車電動估值僅為18億元。
新能源市場整體向好的情況下，18億元估值是否過低？為何要將股權轉讓至集團旗下？此次轉讓之后，中車電動未來又將如何發展？謎題重重，《中國汽車報》記者試圖揭開。
謎題一：中車電動是誰？
“對不起，我對這家公司情況不是很了解。”對中國客車行業有多年研究經驗的中國公路學會客車分會高級顧問裴志浩在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然中車電動在新能源客車市場中也占有一席之地，但他對其所知甚少。
的確，盡管已經進入客車前十，但相比于大家所熟知的“三龍兩通”，以及和同樣進入前十的后來者——比亞迪和珠海銀隆相比，中車電動似乎“游離”在行業企業和媒體之外，籠罩著一層略微神秘的面紗。
據官網介紹，2007年7月 ，中車電動成立，我國第一家獲準從事新能源汽車整車、動力系統總成及關鍵零部件的研發及制造的汽車企業在湘江西畔拔地而起。
另據媒體早期報道，該公司為株洲所聯合清華大學、三一集團有限公司等組建的股份制公司。發展至今，公司注冊資本為人民幣5.74億元，其中株洲所持股87.37%、三一集團持股1.39%、湖南高新創業投資集團有限公司持股0.70%、肖鏗持股10.11%,鄧鵬圖持股0.43%。
其實早在2001年，中車電動就開始接觸新能源客車。據了解，株洲所在15年前成立了8人研發團隊承擔科技部“863計劃”，開始研發新能源汽車系統。“中國中車本身生產高鐵產品，在純電驅動技術上有儲備，中車電動也是依托了中國中車的核心技術。”民族證券分析師曹鶴告訴記者，中車電動在新能源客車領域有著自身的優勢。
2007年10月，中車電動首批新車（2臺電動汽車、2臺傳統汽車）下線，并在當地進行了廣泛宣傳。據統計，截止今年9月，中車電動新能源城市客車累計產銷超過1.7萬輛，在全國近百個城市運營約30億公里的里程。其中，2017年1-9月累計銷售新能源客車4233輛，占據行業銷售總量的10.2%，位居行業第三。
謎題二：為何估值如此之低？
“簡單理解，就是原屬于株洲所旗下的中車電動，通過股權轉讓的方式，由中國中車集團直接管理。”曹鶴告訴記者，這次股權轉讓使得中車電動成為中國中車集團旗下的一級子公司。
這么看來，此次股權轉讓就是一場“左手倒右手”的“內部騰挪”。
可是，中車電動18億元的估值，耐人尋味。從銷量上看，2017年1-9月中車電動交出4233輛銷量的成績單堪稱滿意，而珠海銀隆的銷量為1966輛。這是被低估的18億元嗎？回顧格力電器作價130億元收購珠海銀隆事件，至今仍是行業記憶猶新的話題。
“2016年度中車電動營業收入為37.88億元，凈利潤達2.02億元。而2017年上半年營業收入為9.81億元，凈利潤僅為223.56萬元。利潤嚴重下滑，可能是本次估值較低的一個原因。”曹鶴說。
另外，業內人士分析，中車電動較低的估值與資本熱度，與其電池技術受制于人也有一定關系。據了解，中車電動雖然依托中國中車先進的高鐵技術儲備，在電機和電控方面占據一定的優勢，但是根據2017新能源推薦目錄，其電池供應始終由福建寧德時代和深圳沃特瑪牢牢掌握。
謎題三：為何要轉讓？
公告指出，“新能源客車受政策影響大，且應收賬款較高，回款周期較長，資金占用較大，同時后續發展需要強大的資金投入。本次交易將有利于公司聚焦軌道交通等有關主業，符合公司未來發展定位。”
這是中車集團給出的原因。
2016年年底，工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》）要求，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼，并于2017年1月1日起實施。可見，本次股權轉讓或許是因為補貼政策調整而導致中車電動出現資金難題，從而需要獲取總公司的“輸血”來維持后續運營。
“中車電動在全國市場一直依靠低價策略來打開市場，這是他們長期以來謀求發展的路徑。”一位行業分析人士接受《中國汽車報》記者采訪時認為，中車電動在早期通過低價中標策略在全國“跑馬圈地”，但國家補貼政策的調整使得企業獲取補貼的時間進一步拉長，現在的情形已經不允許企業再做“賠本買賣”。
上述行業人士這一說法并非空穴來風。他為記者提供了一份江蘇無錫、海南海口、湖南吉首、廣州等多地的市場反饋材料，中車電動的整車售價在各地客車市場普遍偏低。以海口市2017年一份招標價格表為例，20臺10.5米、170kWH以上的新能源客車，五龍、宏遠、南京金龍、廈門金旅、安凱、宇通（減國地補貼）、廣通等車型，分別是57萬元/輛、60萬元/輛、63萬元/輛、84.6萬元/輛、99.09萬元/輛、85萬元/輛及58萬元/輛，而中車電動的招標價格則低至48.62萬元/輛。同樣，在江蘇無錫、湖南吉首和廣州地區，中車電動也以相當低的價格拿下了當地的新能源客車訂單。
“補貼政策收緊不涉及技術層面的問題，只要產品滿足國家標準，3萬公里從技術上很容易實現，更重要的是銷售策略的調整。”鄭州宇通客車股份有限公司公交與新能源銷售管理部劉佳告訴《中國汽車報》記者，面對新能源客車補貼政策收嚴的挑戰，企業除了要按照合理的價格銷售，更要考慮客戶的運營能力。
如此看來，中車電動這是在為低價換市場的策略買單。
謎題四：未來何去何從？
公告中不能忽略的另一句話是，“本次交易將有利于公司聚焦軌道交通等有關主業，符合公司未來發展定位。”
對此，曹鶴解釋說，“就像北汽新能源脫離北汽股份成為集團一級子公司，中車電動脫離株洲所成為中車集團一級子公司，將有利于其發展。”他認為，這表明中國中車將把新能源汽車作為集團下階段的重要戰略規劃之一，中車電動得到中國中車進一步支持，或將擁有更強勁的競爭力。
中車電動或將借此機會繼續發力新能源汽車。知情人士爆出消息，中車電動還將進軍新能源乘用車，目前資質正在申請階段。
“現在，中車電動已經被集團公司列為‘非優質上市資產’，后續沒有集團‘輸血’維持低價，也沒有核心的電池業務，恐怕下一步會更加艱難。”前述行業人士則認為，2017年以來，中車電動營收與凈利潤一直大幅下跌，隨著此次股權轉移，中車電動在集團內部的地位實則明升暗降，其市場地位也可能下滑。
“新能源客車行業競爭非常激烈，今年也是客車小年，以后如何與傳統客車企業對壘，也將成為中車電動必須面臨的問題。”該行業人士補充道。
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