根據乘聯會數據顯示，10月新能源乘用車批發銷量6.6萬臺，同比下降45.4%，環比9月增長1%。銷量低迷主要是由于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，疊加國六插混的短缺困擾。10月純電動乘用車批發5.1萬臺，增速同比增長-46%，環比增長7%；其中A級電動車同比增長6%，A00級同比下降78%；限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。10月插混車型批發銷量1.46萬臺，同比下降44%，環比下降1%。
2019年1-10月新能源乘用車批發84.4萬臺，同比增速17.0%。目前新能源市場仍持續處于退坡后的調整期，疊加二手新能源車的低價沖擊，去年下半年純電動A00級的持續拉升在今年沒有出現。
11月的經濟形勢依舊復雜嚴峻，10月中采購制造業PMI指數從9月的49.8%回落至49.3%，其中10月新出口訂單指數從9月的48.2%滑落至47.0%，外部不穩定不確定因素增多，雖然部分經濟指標出現向好跡象，但多機構預測經濟筑底有望出現在明年一季度。目前購車消費信心不是很強，換購群體的換車時間周期延長，到店客流呈現周期性回落，預計四季度和明年一季度車市零售整體規模很難出現顯著回升，汽車企業也開始在調整年末年初的營銷策略，力爭2019年有個相對較好的著陸點，同時在制定2020年目標也會持謹慎態度。伴隨著共享汽車平臺的持續整合淘汰、網約車平臺調整運營模式追求合規安全盈利體系，傳統購車客戶的出行需求有望通過集約化的網約車供給得以平衡。作為有效補充公共交通運行版圖、穩步提升智慧交通出行滿意度工具的網約車，也成為新能源汽車的重要消化途徑，加上雙積分政策的推動和地方政府新能源的支持政策，短期內汽車市場依靠新能源產品仍有望煥發市場活力。
崔東樹預計，2020年將是國際車企新能源車的發力期，特斯拉的鯰魚效應會帶動車市的新能源車增長。如果插電混動大幅提升性價比抵充一部分傳統車銷量，增量潛力應該仍是較大的。傳統燃油車銷量也有望向弱混、油電混、小排量高功率燃油機方向傾斜。
新能源車補貼退坡和地補取消的因素弱化了年末增量的動力，按目前需求預計2020年的全年新能源汽車銷量在160萬臺（其中乘用車135萬）左右。而客車和專用車的2020年正增長難度很大。鑒于此，實現新能源汽車2020年200萬臺目標既要有決心，也需政策與市場協同努力。
同時，雙積分政策也會拉動2020年新能源車銷量提升。2019-2020年開始實施NEV積分考核，CAFC積分法規逐漸加嚴，總體需要約500萬分滿足行業雙積分合規要求，目前新能源乘用車的NEV積分平均為4.5分，插混2分。據此估計，2019年全年貢獻NEV正積分約400萬分，由于2019年NEV正積分和負積分均可以等額結轉到2020年，2020年的NEV積分理論上僅需100萬分。由于行業總體積分供需比大于1，因此一些合資企業短期內通過購買部分新能源積分實現最低成本的滿足合規，但隨著積分供需比的縮小，油耗法規加嚴，積分價格會有上漲趨勢，更多企業會努力借機實現新能源的轉型，走自身合規發展的道路。
堅定發展新能源車日益成為國際共識。歐洲車企和日韓車企的新能源推進力度較大，近期德國政府也加大新能源車補貼，堅定發展新能源的政策。
國際車企需要應對新能源趨勢性壓力，而美國市場規模太小，國際車企在中國規模生產新能源車的力度也會較大。目前如果不能有效對應新勢力的增量，簡單抱怨壓力，未來可能坐觀對手強大。如果新勢力建立中國產業鏈優勢，危及其他國際車企的全球市場格局。因此未來車市面臨較大的挑戰。
崔東樹表示，在雙積分政策推動下，2020年的合資企業新能源車應該開始全面投放市場。當時2017年的雙積分政策推進中，合資企業還沒有充分準備好車型和實現產業鏈的配套，因此2019年的新能源車的自主品牌份額仍達到90%。目前看插電混動中的合資品牌新品布局加速，對2020年增量有貢獻。在新的競爭環境和政策導向下，2020年的新能源車換擋提速的潛力很大，只是企業利潤將因此更多用于彌補新能源車的成本劣勢。
另外，特斯拉國產化的成本下降潛力很大，鲇魚效應會推動電動車市場新格局，形成充分競爭的局面。同時鋰電池領域的充分競爭也會推動電動車產品的降本增效。
四季度自主品牌的新品推出短續航里程車型有一定市場潛力，網約車和入門級車的增量仍有潛力。
電池網微信
