日前，有媒體援引美國(guó)電驅(qū)動(dòng)運(yùn)輸協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)稱，美國(guó)9月份新能源汽車銷量為8127輛，同比增長(zhǎng)幅度高達(dá)46%，即2012年同期銷售新能源汽車5780輛。
如果知道中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)的人就會(huì)對(duì)于美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的表現(xiàn)大吃一驚。因?yàn)橹袊?guó)每年新能源汽車的銷量才只有1萬輛左右。2012年的確切數(shù)據(jù)是1.28萬輛。
9月份并不是美國(guó)市場(chǎng)最為輝煌的時(shí)期。2013年8月份，美國(guó)新能源汽車的銷量就有11073輛。
也就是說，中國(guó)一年新能源汽車市場(chǎng)的銷量才只有美國(guó)市場(chǎng)的一個(gè)月銷量。
順便說下的是，這里的新能源汽車包括插電式混合動(dòng)力汽車與純電動(dòng)汽車。
數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)市場(chǎng)前三季度新能源汽車的總銷量已經(jīng)達(dá)到了66689輛。
中美兩國(guó)新能源汽車市場(chǎng)銷量的比較說明了一個(gè)問題是，中國(guó)與美國(guó)市場(chǎng)在新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展方面已經(jīng)有著越來越大的距離。
從2010年開始的連續(xù)三年的市場(chǎng)數(shù)據(jù)比較中，我們更能看出這樣的差距非常明顯。
2010年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)中僅僅商用車領(lǐng)域就有5087輛，同年美國(guó)市場(chǎng)的銷量只有345輛（這個(gè)數(shù)據(jù)的正確性值得懷疑）；2011年，美國(guó)市場(chǎng)就超過了中國(guó)市場(chǎng)，當(dāng)年，美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)銷售17735輛，中國(guó)市場(chǎng)銷售8159輛，美國(guó)市場(chǎng)幾乎是中國(guó)市場(chǎng)的兩倍以上；2012年，這種差距進(jìn)一步擴(kuò)大，中國(guó)市場(chǎng)銷售新能源汽車的數(shù)量為12791輛，美國(guó)市場(chǎng)則猛增到52835輛，美國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)是中國(guó)市場(chǎng)的四倍以上。
為什么會(huì)有這樣的越來越大的市場(chǎng)銷售的差距呢？
許多人經(jīng)常說，中國(guó)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)上落后于其它國(guó)家，但是許多人可能并不知道的的是，中美兩國(guó)之間的市場(chǎng)需求之間的差距同樣巨大。
這樣的結(jié)果，是美國(guó)人對(duì)于新能源汽車的熱情更加高漲造成的嗎？顯然的是，僅僅依靠消費(fèi)者的熱情不會(huì)帶來如此熱烈的市場(chǎng)反應(yīng)。
從最新的媒體報(bào)道的美國(guó)市場(chǎng)熱銷的新能源汽車產(chǎn)品名錄中也許可以看出一些端倪。
美國(guó)最暢銷的新能源汽車包括有通用汽車的雪佛蘭，日產(chǎn)的聆風(fēng)，特斯拉的Model S，豐田的普銳斯，福特C-Max Energi，福特Fusion Energi，福特福克斯，三菱i-MiEV，豐田RAV4，奔馳Smart。
這個(gè)前十名的名單中，美國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)品只有五款，其它的五款外國(guó)公司的產(chǎn)品中，奔馳占到了一款，日本汽車品牌則占到了四款。
因此，美國(guó)式的市場(chǎng)開放是美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展更加快速的原因之一。在中國(guó)汽車市場(chǎng)，國(guó)外的新能源汽車產(chǎn)品要想在中國(guó)市場(chǎng)銷售，阻力不小。
這不是中國(guó)政府保護(hù)本國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)果。中國(guó)也并沒有這樣的要求。
當(dāng)然，中國(guó)與美國(guó)對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)的出發(fā)點(diǎn)還是略有不同，其中美國(guó)的出發(fā)點(diǎn)在于它們考慮的環(huán)境因素多一些，能源因素多一些，中國(guó)則對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)能否幫助中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)對(duì)于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家彎道超車更加關(guān)注。
不過，這并不是就說明中國(guó)政府對(duì)于國(guó)外的產(chǎn)品實(shí)施了進(jìn)入限制。
在中國(guó)，新能源汽車企業(yè)面對(duì)的不是一個(gè)全國(guó)市場(chǎng)，而是一個(gè)被政策限定的市場(chǎng)，即試點(diǎn)市場(chǎng)。中國(guó)先后啟動(dòng)了25個(gè)示范試點(diǎn)的新能源汽車推廣城市，這就是中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)拓展的最大邊界。如果這樣計(jì)算的話，其實(shí)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)比美國(guó)市場(chǎng)要大得多。
但是，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展緩慢的更多的原因其實(shí)來自于地方政府的保護(hù)主義。中國(guó)本土的汽車企業(yè)最為苦惱的就是自己的產(chǎn)品不能賣到所有25個(gè)示范試點(diǎn)城市，而更廣大的全國(guó)市場(chǎng)因?yàn)闆]有政府政策的支持也成為新能源汽車發(fā)展的荒地。
因此，市場(chǎng)的試點(diǎn)，其實(shí)是一種市場(chǎng)的自我限制，再加上地方政府對(duì)于非本地新能源汽車產(chǎn)品的準(zhǔn)入排斥，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展程度自然不如人意。
而且，中美市場(chǎng)之間的差距在數(shù)據(jù)上不能顯示出來的還有，美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的數(shù)據(jù)中更多的是包括的乘用車市場(chǎng)，而占到中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)更多份額的則是商用車領(lǐng)域。
試點(diǎn)本身其實(shí)就是一種限制。在新的一輪新能源汽車政策推廣應(yīng)用中，試點(diǎn)范圍雖然還沒有最終確定，但是試點(diǎn)的原則框架將仍然限制更多的市場(chǎng)被排除在新能源汽車市場(chǎng)之外。行政上的市場(chǎng)劃分，由于是來自于政府主管部門的意志，是一種政績(jī)的考慮，卻缺乏市場(chǎng)消費(fèi)者購買的反映。這樣就造成不僅僅更多的市場(chǎng)被人為限制在外，而且還造成試點(diǎn)市場(chǎng)與市場(chǎng)需求之間不同程度的脫節(jié)。
全新的新能源汽車政策還規(guī)定了一種政策退出的制度，即根據(jù)時(shí)間節(jié)點(diǎn)逐漸減低對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)。政策規(guī)定：2014年和2015年，純電動(dòng)乘用車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車、純電動(dòng)專用車、燃料電池汽車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別下降10%和20%；純電動(dòng)公交車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）公交車標(biāo)準(zhǔn)維持不變。
政策的退出機(jī)制按照時(shí)間節(jié)點(diǎn)而不是按照市場(chǎng)銷售規(guī)模，可能造成政策與市場(chǎng)的進(jìn)一步脫節(jié)。因?yàn)檎哐a(bǔ)貼的存在更多的是為企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模過低帶來的成本過高的壓力。但是如果隨后的兩年內(nèi)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不能有效擴(kuò)大，政策又將逐漸退出，新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展反而將陷入更加困難的境地。因此，政策不妨考慮將市場(chǎng)規(guī)模發(fā)展的程度作為退坡機(jī)制的節(jié)點(diǎn)，以讓市場(chǎng)的發(fā)展在更加合理的不同發(fā)展階段獲得必要的政策支持。
從某種程度上看，中國(guó)市場(chǎng)在新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展的潛力并不弱于美國(guó)市場(chǎng)，只要政策對(duì)路，商業(yè)模式對(duì)路，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展還是大有可為。
電池網(wǎng)微信
