共享電動汽車 中國電池網(wǎng)資料圖
進入2017年下半年，人們談論共享經(jīng)濟的聲音逐漸在消退，曾經(jīng)大熱的共享經(jīng)濟，已經(jīng)進入了清場的下半場階段。
不過，在共享經(jīng)濟家族里面，共享汽車像是一個異類，當各個“旁系親屬”在融資和鋪設上攻城略地時，它總是慢一拍。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國共享汽車總體注冊企業(yè)約有300多家，但行業(yè)內(nèi)仍是一片混戰(zhàn)，未有巨頭產(chǎn)生。
成本高昂制約行業(yè)騰飛
從2013年開始，共享汽車開始走進大眾視野，但一直沒有在資本的助推下形成風口。今年以來，情況有所改觀。例如巴歌出行今年在短短4個月內(nèi)完成1000萬元天使輪投資和2500萬元A輪投資，PonyCar也分別于今年2月和6月完成兩輪融資，總金額達到2億多元。近期，途歌也宣布獲得2000多萬美元的B輪融資。
“從今年看，我們已經(jīng)落地深圳、廣州、北京、西安等一二線城市，投放了接近3000臺車，平臺用戶超過百萬，并且年底之前會宣布新一輪的融資。”PonyCar聯(lián)合創(chuàng)始人陳智超在接受證券時報·創(chuàng)業(yè)資本匯記者采訪時說。
在他看來，此前行業(yè)未能快速發(fā)展，主要是受限于行業(yè)門檻和運營要求高的限制。此外，汽車的投放成本遠比單車高，導致密度也會比較低。
與此同時，領域內(nèi)已有企業(yè)在退出。日前，定位于都市高端人群、投放寶馬和奧迪等車輛的EZZY宣布倒閉。今年3月，已獲得A輪融資的分時租賃公司“友友用車”突然宣布停運。二者倒下的原因一致：資金鏈斷裂。
在業(yè)界看來，共享汽車前期需要投入的資金非常大，除了車輛采購成本外，企業(yè)還需要支付停車費、油費/電費、保險費等日常運維成本。“共享汽車是一個重資產(chǎn)的行業(yè)，如果資金實力不夠強大，就沒辦法做大規(guī)模投放。”宜步出行總經(jīng)理杜永博說。
陳智超認為，共享汽車賽道并不等于燒錢，僅通過分時租車的方式，一些共享汽車運營商已經(jīng)實現(xiàn)單城市盈利。“未來還有廣告、車后服務等真正增值的業(yè)務可以挖掘，包括金融、保險、購車等，整個產(chǎn)業(yè)鏈還有很多機會，經(jīng)濟效益很龐大。”陳智超說。
這兩家企業(yè)的退出，也不意味著共享汽車行業(yè)進入下半場。在杜永博看來，從2016年開始，很多共享汽車運營商摸索至今，已經(jīng)基本形成自己的想法和業(yè)務模式。在這種前提下，接下來的2018年將會是一個爆發(fā)點。“明年新能源汽車的推廣、產(chǎn)量和質(zhì)量都會有大幅度的提升，2018年將會是競爭加劇的一年，能讓賽道內(nèi)的玩家更好地成長起來。”
陳智超認為，共享汽車目前仍處于相對早期的快速發(fā)展階段，距離下半場的清場還有一段時間。“但不排除會有一些運營效率比較低的，沒有真正摸透玩法的玩家陸續(xù)退場。未來一到兩年，可能會有兩到三個運營做得特別精細的玩家會突圍。”
深圳前海萬圖投資管理公司董事長宋詠紅也表示，共享汽車行業(yè)起步較晚，分布較為分散，大部分企業(yè)以單個或幾個城市為據(jù)點，沒有產(chǎn)生頭部企業(yè)或者超大型企業(yè)，業(yè)務形態(tài)與商業(yè)模式仍在摸索階段。“EZZY等企業(yè)的倒閉，也是因為成熟的商業(yè)模式還沒有探索出來，很多先驅(qū)在探索路上就會成為先烈，這是新興行業(yè)早期必然會出現(xiàn)的現(xiàn)象。”
線下投放問題多多
除了資金問題外，在線下投放和用戶使用過程中，共享汽車運營商也遭遇了不少實際問題。其中，對新能源汽車的共享汽車運營商而言，最大的問題就是停車位和充電樁。
“新能源汽車的分時租賃，必須跟停車位和充電樁協(xié)同發(fā)展，形成整個車樁網(wǎng)一體化的運營模式。”杜永博指出，作為運營商，應該要利用平臺的技術和數(shù)據(jù)，采用商業(yè)化合作方式，尋找最合適建樁的停車位和網(wǎng)點。
陳智超的團隊則在運營過程中發(fā)現(xiàn)，隨著用戶使用共享汽車的頻次越來越高，停車時間越來越短，停車成本也在下降。此外，一線城市在充電樁布局和基礎建設等優(yōu)勢更明顯。
“從政府來說，會提供一定的配套支持。共享汽車行業(yè)相關企業(yè)會形成一個生態(tài)圈，包括充電樁、電池、停車場運營商等這些企業(yè)會形成某種意義上的合作，共同來解決這個問題。”宋詠紅說。
此外，用戶在實際使用過程中，可能發(fā)生的交通違章、事故、維修等事件，也讓共享汽車行業(yè)備受質(zhì)疑。杜永博說，在發(fā)生交通事故、違章等事件后，共享汽車運營商的做法是按照法律規(guī)定執(zhí)行。在平時的平臺運營中，他們會對車輛進行實時監(jiān)控，在會員管理上也有相應的評價體系。此外，宜步出行會在微博、微信等公開渠道對用戶進行廣泛的宣導。如果真的出事了，用戶可以撥打7×24小時的實時服務熱線咨詢處理，會安排專人到現(xiàn)場處置。
巨頭入場行業(yè)前景廣闊
盡管存在著種種尚未解決的問題，但今年8月交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設部聯(lián)合出臺的《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，明確提出要鼓勵分時租賃，即共享汽車發(fā)展，被業(yè)內(nèi)人士認為是政策層面已經(jīng)給行業(yè)“筑底”，共享汽車穩(wěn)定的發(fā)展基礎已經(jīng)奠定。
根據(jù)艾媒咨詢此前發(fā)布的《2016~2017中國互聯(lián)網(wǎng)汽車分時租賃市場研究報告》顯示，2016年中國互聯(lián)網(wǎng)汽車分時租賃市場規(guī)模達4.3億元，預計到2020年，整體市場規(guī)模將達到92.8億元，是2016年的21倍多。
巨大的市場前景也吸引了巨頭的注意力。11月8日，永安行發(fā)布公告稱，與北京新能源簽署協(xié)議，雙方將聯(lián)合開發(fā)為永安行定制的基于互聯(lián)網(wǎng)、多媒體信息技術的新一代純電動汽車。但公告也稱，共享汽車相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，仍存在不確定性風險。
日前，摩拜單車宣布，已和貴州新特電動汽車就共享汽車定制、建設智能化電動汽車共享平臺、發(fā)起成立共享汽車投資基金等方面達成協(xié)議。美團也放出大量“分時租賃共享汽車”職位，被解讀為要進入共享汽車領域。更早前，互聯(lián)網(wǎng)出行巨頭滴滴已經(jīng)涉足新能源汽車共享領域，并在近期加緊布局。
業(yè)內(nèi)人士認為，美團和摩拜的進入是基于原有業(yè)務積累，以及背后雄厚資金力量的儲備。而出行這個領域是市場空間非常大的領域，所以巨頭垂涎是必然的。
宋詠紅認為，共享汽車行業(yè)是一個新興市場，預計2018年的潛在市場容量能夠達到萬億級。“而共享汽車企業(yè)行業(yè)的另一個特征是以新能源汽車為主，這是區(qū)別于傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)的標志之一。隨著國家政策的大力支持，未來的趨勢是新能源汽車逐漸替代燃油汽車，由于目前新能源汽車處在技術快速升級換代的階段，更多的用戶處在觀望期，這個階段用戶使用新能源汽車的途徑更傾向于‘使用體驗’而非‘購買’，這為共享汽車提供了發(fā)展的時機。”宋詠紅如是說。
創(chuàng)業(yè)公司仍有機會
但其他玩家并非沒有機會。杜文博認為，共享汽車行業(yè)目前呈現(xiàn)了區(qū)域化發(fā)展的特點，并且未來也很難形成全國性的一家獨大的公司。隨著新能源汽車的推廣和普及，未來共享汽車行業(yè)更應該往產(chǎn)業(yè)配套方向發(fā)展。
他認為，創(chuàng)業(yè)公司應當在三個方面提升自身競爭力，以應對即將到來的更激烈的競爭。第一，內(nèi)功要扎實，提升運營效率和平臺；第二，扎根城市，提前獲取資源，構建城市運營壁壘；第三，積極推進融資和人才招聘，引入更多社會資本。
陳智超表示，巨頭進入賽道，會對小玩家的融資和發(fā)展有一些影響，導致一些尾部玩家退場。但是中間也會有一個窗口期，這是其他玩家的機會，要利用窗口期去擴大優(yōu)勢、構建自己更高的壁壘。“巨頭進來，有助于促進資本市場對領域的認知和投資，加速行業(yè)發(fā)展，總體來說利大于弊。
在他看來，汽車共享是一個社會趨勢，未來還會結(jié)合人工智能、自動駕駛等技術，并且還有巨大的增值服務和價值的想象空間。
宋詠紅認為，類似摩拜、美團這樣的巨頭進入共享汽車領域會對創(chuàng)業(yè)公司產(chǎn)生沖擊，但是也提供了很多機會。因為共享汽車模式不止一種，有重資產(chǎn)模式，也有輕資產(chǎn)模式，細分板塊也比較多，創(chuàng)業(yè)型公司就是要發(fā)揮自己的優(yōu)勢，選擇一些細分領域去進行創(chuàng)業(yè)，避免跟巨頭進行正面抗衡。
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