一臺新能源車的電池成本往往要占到三到四成，除了低端電池產能過剩外，電動車車身輕量化、電動機節能和動力電池集成技術等方面也仍有待加強，一言蔽之，就是產能結構仍有不合理性。
雖然我國汽車工業起步相對較晚，但在全世界新能源車的“賽道”上，我國已做到了產銷第一，截至2016年末，中國新能源汽車銷量累計超過100萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家，今年新能源車產銷增幅同樣明顯。
一方面是新能源車產能節節攀升，另一方面，產能過剩的傳言也甚囂塵上，不久前，有財政部官員在一場宣貫會上表示，政府正在著手排查新能源汽車產能，繼騙補排查后，新能源汽車行業迎來了一場牽涉至產能問題的“體檢”。
有第三方數據統計，2015年至2017年上半年，我國共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為超10000億人民幣，已公開的規劃產能超2000萬輛。在這股投資大潮下，新能源汽車項目如雨后春筍般涌現，產能過剩的問題也隨之“浮出水面”。
不過，正如很多業內專業人士所言，當前新能源車整車本身，尚不存在產能過剩的情況，離2020年產銷200萬輛的目標也距離甚遠，然而，今年1-10月國內新能源汽車動力電池累計裝機量只有18.1GWh，但而國內動力電池的產能或許已經超過200GWh。如此懸殊的差值，帶來的是對低端電池產能的警惕。要知道，一臺新能源車的電池成本往往要占到三到四成，除了低端電池產能過剩外，電動車車身輕量化、電動機節能和動力電池集成技術等方面也仍有待加強，一言蔽之，就是產能結構仍有不合理性。
今年前十個月，新能源車銷量的領頭羊比亞迪也“只有”8萬余輛，實際上，目前市場真正為消費者喜聞樂見的新能源車并不多，更多好的產品仍有待面世。既要承認新能源車的市場空間廣闊，但更要以靠譜的質量、完善的配套來吸引消費者購買。在后補貼時代以及雙積分制來臨之時，產業鏈企業面臨的成本壓力可能會更嚴重，這些都要求上下游產業鏈在技術路線上有所突破，整車廠商務必生產出更好的新能源車才有出路。
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