第二，新能源車盈利性一般，現在多數做電動車的車企主要還是依靠國家的相關政策制度的補貼來實現一些資金方面的運轉，而單純依靠本身生產的電動車業務目前還是不能實現明顯盈利的。
第三，國內多數電動汽車企業其生產產品本身的技術含量還不是很高，目前國內生產的電動車定位多數處在中低端定位，因而在銷量上也得到了較好的體現。但是如果不能實現在中高端領域的領先，長此以往，不利于整體全行業的產業升級。
從技術層面做橫向對比來看，國產電動汽車在諸如底盤的技術、制造的工藝、整個車的安全可靠性能等方面，在全世界范圍內，都還難以拔得頭籌。而在今后全世界范圍內更長一段的時間里的電動汽車競爭，將逐步集中到以電動汽車核心技術為依托的品牌影響力的較量上面。例如在電池應用方面，日韓的豐田、本田、現代等車企，在堅持對氫燃料電池的自主研發基礎上，聯合三星、LG化學以及松下等具有較高電池研發技術水平的電池供應商，形成了全球范圍內的普遍認知度。但相比之下國產電動汽車在電池方面，無論是應用還是研發，客觀上都還存在著差距。如果不能實現通過自主研發等方式提升技術層面的核心競爭力，那么國產電動汽車的優勢將不再明顯并漸趨弱化。
而像電池技術的集成管理系統、人機交互系統、BNS帶寬網絡服務（Broadband Network Services）或者智能網聯等目前電動汽車作為某些宣傳主體的系統配置，絕大多數情況下，是一種附加屬性的提升，并不能從本質上在最大程度上提升產品在技術方面的先進性。同時目前有關這些系統的技術或者應用在全世界電動汽車市場里的各品牌車型上，盡管存在著一定差異，但這種差異基本上還并非很大，也不足以構成最為核心的產品競爭力。
因而其實客觀分析中國電動汽車今年能取得較好的銷量成績的原因，一方面來自于國家的鼓勵，兼有政府在一些新能源領域的相關政策以及制度上予以大力的支持、引導和完善，同時國內的消費者也在政策大環境的引導下，逐步增進了對于新能源汽車優勢的認知，加上一些可觀補貼的政策紅利，確實可以實現在中低端消費群體獲得較好回應的效果。另一方面，也在于國內電動汽車對于銷售渠道、供應商基礎以及營銷等方面的多方面發力和多年的摸索與積累，同時類似于合資股比開放的有關政策還未落地的在時間方面為國內車提供了占得先機的時間準備，綜合這些“天時地利人和”才有了今日的繁榮發展局面。
然而今后新能源電動汽車的全球競爭勢必將進入全新階段，除了在技術上各方要展開角逐以外，認識到中國市場還尚未被完全挖掘出來的潛在巨大能量的也不只有國內的車企，國外像寶馬、奔馳、大眾、戴姆勒、捷豹路虎和沃爾沃等汽車制造商已經宣布了各自開掘市場的滿懷雄心壯志的計劃，欲以擴大電動車陣容來滿足中國、歐洲以及北美三大電動汽車日益增長的消費市場需求。
面對今后的日趨激烈的全球新能源汽車領域的全面角逐，相關國產車企只有在穩固已有成績的同時，繼續加大在研發、技術等核心領域的投入，緊跟當今汽車工業時代的先驅發展潮流，充分利用好政策環境的有利因素，并加深同國外具備先進技術方面的交流與合作，提升到中高端的產品定位以實現真正的產業升級，才能實現繼續領跑的態勢。而經過了時間、技術以及市場的多方面因素的“大浪淘沙”，相信最終留下來的品牌，一定會成為新能源汽車領域的絕對領航者，并承擔起繼續拓展該領域高端化的歷史使命。
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