固態電池產業化的實現從根本上還是取決于材料工藝層面的突破，目前有關固態電池的專利遠超其它類型電池的綜合。高能量密度全固態電池的產業化應用，預計將耗時5-10年時間。部分先進企業會在2020年小批量生產固態電池，而真正大面積量產預計會在2025年左右。
燃料電池：如何實現可以盈利的商業模式是普及關鍵
理論上來說，氫擁有比電和油高得多的能量密度，當然這是指利用氫氣發電而非直接燃燒氫氣。而且一次加氫只需要幾分鐘，續駛里程達到500-700km，在使用過程中只排放水，沒有其它任何廢氣，是完全的零排放。
然而看起來無比美好的燃料電池汽車要真正大規模商業化普及，有三個關鍵問題需要解決：燃料電池的壽命、燃料電池的成本、氫氣的成本。概括起來就是要有一套能夠使產業鏈上各個環節都能夠實現盈利的商業模式。
當下，如果不依賴于政府補貼，燃料電池汽車仍然處于“天價”狀態。剛剛在廣州車展上市的大通FCV80官方指導價達到130萬元，在扣除國家50萬補貼和地方50萬補貼之后還需要花費30萬去購買這輛輕客，對燃料電池汽車而言這顯然是不可持續的發展。
除了一般性的研發投入外，催化劑中貴金屬鉑的用量是重要的因素。即使目前技術進步，但對鉑的用量仍然達到0.3-0.5g/kW的水平。于是一臺100kW的燃料電池系統就需要約30-50g的鉑，大家參考下市面上鉑金首飾的價格，就大概可以對這塊成本有概念了。
另一方面，燃料電池系統中如雙極板、空氣壓縮機、直流升壓元件等若干關鍵零部件，國內研發生產企業均較少，很大程度上都要依賴于進口，也是國產燃料電池汽車成本居高不下的原因。
這是車的成本，氫燃料的成本同樣是很大的問題。氫氣制取的方法主要有電解水制氫和工業副產氫兩種，前者的成本可以達到后者的3倍以上。然而因為燃料電池對于氫氣純度有著極高的要求（99.9%），在小批量示范運行期間國內還是以電解氫為主。
上海世博會期間，燃料電池汽車加氫的成本是70元/kg，按這個價格單位里程的燃料成本甚至高于傳統燃油車。
如果可以使用副產氫等可再生能源化氫，每千克的氫氣價格將在20-30元左右，對于轎車而言，每千克氫氣可以運行超過一百公里，同級別燃油車型運行百公里則需要耗費約8升油，按照目前的油價約需要50-60元。
此時，燃料電池汽車的使用成本僅為傳統燃油汽車的一半左右。當然，工業副產氫的分離提純、配送機制都是需要深入研究并不斷完善的。
此外，氫氣的存儲同樣是燃料電池汽車普及的關鍵因素。為了獲得更高的能量密度，氫氣往往要冷卻至-253℃以下變成液態存儲，這不僅對儲氫容器的隔熱性能要求很高，而且液化氫氣也要消耗較多的能量，大約占氫能的1/3，這會大大降低車載氫能源的整體利用效能。
而在氫氣加注過程中，則必須要采取額外的降溫措施控制氣瓶的溫升，這個溫度一般要低至-40℃?？上攵@個加注的過程，需要耗費多少額外的能源實現溫控。
不管哪種制氫方式、哪種存儲方式、哪種運輸方式，氫能源的生態系統都是需要重新建立的，涉及大量基礎設施的投入與建設。
目前，國內投入運營的加氫站只有6個。根據國家“十三五”規劃，到2020年中國要建成100座加氫站，然而這只是德國和日本目前的水平。而且加氫站的建設成本超過千萬，達到充電站的近10倍，且中間環節的繁雜讓加氫站的建設難度與周期要遠超過充電站。
固態電池還是燃料電池：電池材料體系和氫能生態誰能率先解決？
誰能代表新能源汽車的未來？至少目前來看并沒有明確的答案。一邊是電池材料體系迫切需要提升，以換取更高的能量密度；另一邊是氫能源的生態系統迫切需要建立，以讓燃料電池汽車可以走上商業模式正軌。
顯然，兩個限制各自發展的問題短時間內都無法得到很好的解決。這也是為什么兩方陣營里都有著強大的成員在堅持自己的技術路線。
短期之內，純電動汽車肯定會早于燃料電池率先產業化和普及。從動力系統的完成度來看，純電動汽車已經可以實現商業化，而燃料電池汽車尚需時日。畢竟，當豐田Mirai初期投入生產時，每天3輛的產能根本難以稱得上是真正的量產，即使到2020今年豐田的規劃年產能也只有3萬輛。
從基礎設施的建設來看，充電基礎設施在國內的建設，尤其是一二線城市的建設已經初具規模，絕大部分的電動汽車用戶已經不再為充不上電而擔憂。反觀加氫站的建設，技術與成本的限制仍然是巨大的挑戰。
但不可否認，燃料電池汽車巨大的潛力還沒有得到開發，當下種種產業鏈上的問題不能抹殺氫能生態系統的優越性，這也是為什么業內普遍將燃料電池汽車視作汽車“共產主義”的原因。
只是從目前來看，無論是技術成熟度、消費者認可度、推廣可行度還是政策的導向，造更高續駛里程的純電動汽車將會成為未來5-10年車企們共同的選擇。
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