對于 1996 年便推出首款量產電動車型的通用來說，在電氣化道路上交的學費并不少。最早，因為加州政府關于汽車廠商必須在 1998 年之前推出零排放汽車的要求，通用發布了首款電動車型 EV1，但花費將近 10 億美元之后，這款續航 50 英里的汽車在市場上卻折戟而歸。
后來的插電式混合動力車雪佛蘭 Volt，推出 7 年來，10 萬多的市場銷量雖然也算不上光鮮，但與 EV 1 最大的區別在于，Volt 迎來了自己的時代。由其積攢起的人才、生產線等為日后首款純電動車型雪佛蘭 Bolt 的生產打下了重要基礎。
2016 年 12 月，通用汽車推出雪佛蘭 Bolt，無論是 3.75 萬美元的定價，還是 200 多英里的續航，外界都傾向于將其與特斯拉 Model 3 直接對標。Bolt 的另一項意義還在于，通用可以其技術平臺為基礎進行更多電動車型開發。
今年 6 月 13 日，首批 130 輛搭載最新一代自動駕駛技術的測試版雪佛蘭 Bolt 純電動車也在密歇根州的奧萊恩工廠下線，并在舊金山、亞利桑那州斯科茨代爾以及底特律開始進行公共道路測試。
近兩年，德國、法國、荷蘭、挪威等國都陸續為燃油車銷售設定了最后的時間節點，電氣化進入各家車企的未來戰略，是大勢所趨，也是形勢所迫。
據雷鋒網了解，2023 年之前，通用的計劃是在全球推出至少 20 款零排放車型，其中基于雪佛蘭 Bolt 平臺打造的兩款全新電動車型也將在未來 18 個月內上市。
在中國市場，今年 9 月，CEO Mary Barra 曾明確表示，2016 年至 2020 年，通用汽車將推出至少 10 款新能源車型。到 2025 年，別克、雪佛蘭和凱迪拉克品牌旗下全部車型都將采用不同程度的電氣化技術。
目前，通用在中國的電氣化產品矩陣包括凱迪拉克 XT5 輕混合動力車、雪佛蘭邁銳寶 XL 混合動力車、別克君越混合動力車、別克君威混合動力車、別克 Velite 5 增程式電動車、凱迪拉克 CT6 插電式混合動力車以及寶駿 E100 純電動車。
而根據官方數據，全球范圍內，雪佛蘭 Volt 增程式混合動力汽車、雪佛蘭 Bolt 純電動汽車、凱迪拉克 CT6 插電式混合動力汽車和其它電氣化車型的車主已經累計 25 億英里（約合 40 億公里）的純電動行駛里程。
電池技術是電動車發展的關鍵。從通用近幾年推出的電動車型來看，其電池技術也在迅速提升。雪佛蘭 Volt 使用的第一代電池容量為 16 千瓦/時，純電動續航里程為 80 公里；Velite 5 增程式混合動力車使用的第二代電池容量為 18.4 千瓦/時，純電動續航里程 116 公里；而最新的純電動車型雪佛蘭 Bolt，續航里程已經可以達到 380 公里。
近日，通用汽車也向媒體開放了其位于上海的電池、BMS 研發實驗室，由通用汽車中國公司電氣化總工程師 Jennifer Goforth 帶頭，全面介紹展示了其技術發展細況。
在向供應商進行電池采購中，通用全程參與電池的研發、設計、生產和性能測試驗證，底特律和上海的電池研發中心都為此提供了重要支持。Jennifer Goforth 表示，通用的目標是在 2022 年，通過與電池電芯供應商的深度戰略合作，將電池價格降低到每千瓦·時 100 美元。
2016 年 8 月，通用通過其合資企業上汽通用，投資 17.2 億在上海金橋建立了電池組裝工廠，為新能源車的本土化乃至全球生產提供鋰電池組。
不過，另一方面，從目前國內的市場狀況來講，電動汽車的銷售仍對政府補貼存在大量依賴，電氣化在市場上的成功無法一蹴而就，尤其對于通用這種有著百年積淀的車企來說，從燃油車到電動車的轉型幾乎意味著重新換血。正如此次 Jennifer Goforth 所說，汽車產業無法在一夜之間實現零排放，這需要包括零部件以及系統供應商在內的整個行業，不斷在實際應用中證明他們的產品價值，滿足消費者需求。
在聆聽過通用汽車電氣化技術講解之后，雷鋒網與多家媒體參加了通用汽車中國公司電氣化總工程師 Jennifer Goforth、通用汽車中國公司電氣化驅動系統集成助理總工程師薩支真（Frank Sah）、通用汽車中國科學研究院鋰離子電池研究員孔德文與通用汽車中國公司新能源汽車動力總成工程師葉磊的采訪，雷鋒網將其內容整理如下，并做了不改變原意的調整。
*從左至右：葉磊、孔德文、Jennifer Goforth、薩支真
問：電池成本問題一直是影響電動汽車發展的最重要問題之一，通用在降低電池價格甚至是整個電動車的成本方面，有什么計劃？
Jennifer：關于電池成本，通用的目標是在 2022 年，通過與電池電芯供應商的深度戰略合作，將電池價格降低到每千瓦·時 100 美元的程度。目前，我們正積極努力實現這個目標。
問：麥肯錫的一個調研報告顯示，2017 款雪佛蘭 Bolt 的電芯電池組、BMS、電機、變速箱，全都是從 LG 采購的，而特斯拉、比亞迪的大部分組件都是內部自主研發的，采購與自主研發的策略優劣如何？
葉磊：問題中提到，通用汽車電動汽車驅動系統的一些零部件是由供應商提供的，但實際情況是，通用汽車所有電氣化驅動系統研發環節都是在我們內部完成的，并不是完全依賴供應商。很多電氣化系統部件都由我們自主開發。我們會委托供應商完成部件生產，但設計還是由通用汽車主導進行，比如我在通用汽車的主要工作就是負責電氣化驅動系統零部件開發。
問：雖然現在鋰電池的性能、能量密度都有了很大提升，但好像還依然沒有辦法獲得消費者青睞，通用汽車在電池開發上有著怎樣的發展策略？是直接從鋰電池跳到燃料電池，還是會有新的探索？為什么通用汽車最開始沒有選用與特斯拉相同的柱狀電池？
孔德文：燃料電池和鋰電池其實工作原理不太一樣。燃料電池雖然叫電池，但實際上更像一個純內燃機，燃料加進去就會工作。就鋰離子電池現有的材料體系來說，我們認為這其中還有很多技術空間值得去努力。
打個比方，鋰離子電池的負極材料如果從石墨換成一個純鋰金屬材料，它的能量密度可能會提升好多倍。另外傳統的鋰離子電池用的是液態電解液，如果換成一個薄薄的固體電解質，它的能量密度也可以提高。
所以對于通用汽車而言，我們不滿足于現有的局限，而是關注許多行業內的前瞻技術，并在內部進行更多研究。我們相信，未來燃料電池和鋰離子電池都是一個非常重要的方向，也覺得鋰離子電池能夠達到我們想要的能量供給。
*通用汽車中國公司電氣化總工程師 Jennifer Goforth
在做電芯開發的時候，我們認為，直接購買一款現成的電池行不通，因為我們要從整車的角度來考量，要了解車輛實際需要什么樣的電池，這是我們電芯研發的開始。雖然消費類電子產品好處是成本比較低，但我們希望設計一款更容易管理的軟包電池。
通用汽車所采用的電芯是和供應商經過優化設計之后得到的。這款電芯是一片片疊起來的，這樣能夠充分發揮它的能量密度。同時，這樣的設計和我們所采用的散熱系統也充分匹配。因此，這款設計不是突然想到的，而是我們與很多供應商經過長期合作、設計和驗證之后得到的答案。
問：在電機方面，通用目前的發展情況如何？
薩支真：其實電機在電動車上的應用并不是一件新事情，目前很多車企在選擇電機的時候本身并沒有設計能力，必須找供應商幫忙設計，所以我們常常可以看到，電機設計與車輛集成方面會產生一些無法避免的問題。
在通用汽車，我們的優勢是擁有多年電機設計和制造經驗。設計來源于通用汽車，優化后再進行生產制造，我們的長處就在這里。
問：在向電動汽車轉型中，車企在盈利方面都要或多或少承受一些壓力，通用會采取哪些措施來降低電動車成本實現盈利？大概什么時候可能會從電動車方面盈利？
Jennifer：盈利能力對任何車企來說都是非常重要的，在通用汽車，我們與多個重要的供應商伙伴一起合作推動創新技術研發，并在降低成本方面做出努力。
我們已經在電動車盈利能力上取得了相當的成就，如今最主要的挑戰是電芯的價格，降低電池驅動系統的成本是提升盈利能力的關鍵。
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