補貼依賴依然嚴重
歐陽明高認為，盡管目前我國新能源汽車在產品和市場方面都取得了很大的進步，但依舊面臨三大挑戰，首先是補貼依賴性比較嚴重。“補貼帶動的市場繁榮容易掩蓋產品品質的參差不齊和市場行為的扭曲，尤其是在商用車領域，因此，補貼變動易于引起市場波動。只有市場化手段才能成為政府倒逼新能源汽車技術提升和產業升級的重要方式。”歐陽明高說。
政策性補貼退坡已成鐵定事實，關于退坡速度合理性及接替政策也為業內關心，歐陽明高談到，由于當前仍有補貼，產業鏈上的利益各方都在積極投資，而一旦補貼結束，是否會出現企業退卻激情，消費市場慘淡的結果？“現在就需要考慮補貼之后的接替政策，以及政策退坡速度合理性問題，以達到產業持續性發展。”歐陽明高說。
歐陽明高認為，如果以百公里5升的油耗法規來接替補貼政策，也許在國內當前的技術環境下無法得到嚴格執行。他介紹，中國電動汽車百人會正在討論建立美國所運用的積分交易方法，“比如規定整車廠必須有3%的零污染汽車，通用公司未達到條件時，可以向100%零排放的特斯拉購買積分，這就將行政命令轉化為經濟行為，通過油耗法規倒逼市場，也許是一種可行的接替政策。”
安全風險不容忽視
安全風險問題也是“十三五”面臨的挑戰之一。歐陽明高表示，電動汽車規模的不斷擴大導致事故概率更大。目前新能源汽車市場，特別是私人市場還很脆弱，一旦出現安全問題，將會嚴重打擊消費者對新能源汽車的信心，因此高比能量的三元鋰離子電池引入是我們慎之又慎的事情。雖然研發要朝這個方向努力，但是使用要非常謹慎。
歐陽明高認為，鋰離子電池性能應提高一倍，這與《中國制造2025》技術路線圖指標一致。他在分析中國電池技術路線圖時說：“電池比能量在2020年將達到300瓦時/公斤以上，同時壽命降低一半，但由于續駛里程提高一倍，按照全壽命來看，其成本實則一樣。這中間最大的挑戰是安全性，不是安全性問題解決不了，是需要的技術難度提高了很多。”
另外，在國內車用動力電池技術路線上，目前形成了比較合理的格局，即客車以磷酸鐵鋰電池為主，而乘用車因敏感性、風險性比客車小，則以三元電池為主。“因為配套電池總體質量參差不齊，因此存在隱患，若質量問題一旦出現，將帶來很多風險，尤其在10米以上大客車領域，電池安全性應引起高度重視。”歐陽明高呼吁，“‘十三五’期間希望各地推廣部門應長期重視安全問題。”
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