距離傳統內燃機汽車退出歷史舞臺的時間似乎越來越近了，不少國家的政府和汽車制造商都在醞釀具體的時間表。毋庸置疑，發展新能源汽車已成為大勢所趨，純電動技術儼然成為主流發展路線；然而，日本車企卻是對氫燃料電池汽車“情有獨鐘”。毋庸置疑，氫燃料電池汽車具有清潔環保、續駛里程長、加氫快以及零排放等優勢，但由于加氫站等基礎設施的匱乏以及人們“談氫色變”，導致氫燃料電池汽車短期內無法成為市場上的主流。
日前，日本三大主流車企豐田、本田和日產宣布，將在2018年與其他八家能源、金融企業共同成立一家新公司，計劃在日本建設更多加氫站并提供維護服務，加快氫燃料電池汽車的推廣與普及。這八家企業包括日本最大的天然氣供應商東京天然氣公司、日本出光興產公司、天然氣生產商巖谷公司、日本發展銀行和法國液化空氣日本分公司等。這11家公司發表聯合聲明稱，他們初步計劃將在4年內合作新建80座加氫站，其中有9座即將完工，并且將在明年3月之前投入使用。日本政府希望能建設一個“氫能社會”，該國政府與企業都在朝著這一目標努力。這11家企業的最新舉措將日式“抱團精神”表現得淋漓盡致。
■“終極環保車”里程不焦慮
由于氫燃料電池汽車具有很多電動汽車無法比擬的優點，越來越多汽車制造商都開始在這一領域發力。當前，豐田、本田、現代汽車、戴姆勒和通用汽車等都開始對氫燃料電池汽車進行研發和生產，不過規模較小。據國際能源組織的數據，2016年全球電動汽車保有量已經突破200萬輛，而氫燃料電池汽車的數量卻屈指可數。為了改變這一現狀，近日，由28家車企組成的氫聯盟宣布，他們計劃加快加氫站基礎設施的建設，到2030年使得全球氫燃料電池汽車保有量達到1000萬～1500萬輛。
與純電動汽車、插電混合動力汽車和其他電氣化車型相比，氫燃料電池汽車可以說是全生命周期的環保汽車，也被稱為“終極環保車”：一方面，其動力氫燃料通過與氧的化學反應產生電能，氫氣來源比較多樣化，例如可以從風能和太陽能分解氫氣，甚至可以從污水垃圾中制氫，正如豐田汽車公司會長內山田竹志所說：“氫是一種理想的穩定的燃料，它具有巨大的潛力。”另一方面，與內燃機汽車不同，氫燃料電池汽車所產生的副產品只有水，完全沒有其他污染物。此外，氫燃料電池不僅可以用作汽車能源，還可以作為儲能設施，為房屋供電。
值得一提的是，氫燃料電池汽車完全不會受到“里程焦慮癥”的困擾。目前，市場上續駛里程較長的電動汽車“標桿”——特斯拉Model S，充滿電后可以行駛480公里左右，而大部分在售的電動車型續駛里程只是其一半。而且，續駛里程越長，所需電池越多，車身重量就越重。氫燃料電池汽車就完全不需要擔心這些問題，豐田Mirai氫燃料電池汽車加滿氫后可以毫不費力地跑502公里以上。此外，氫燃料電池汽車加氫時間與燃油車加油時間一樣，只需要幾分鐘，而電動汽車往往需要幾個小時才能完全充滿電。
■充電站匱乏“攔路虎”不少
當前，推廣氫燃料電池汽車面臨著不少難題，其中不乏技術和成本方面的，不過最大的痛點可能在于加氫站極度匱乏。由于日本政府嚴格的規定和限制，建設加氫站費用巨大。例如，日本法律規定在加氫時，氫燃料電池汽車周圍必須保持一定的空間，氫燃料電池汽車的零部件也必須使用定制鋼材，導致成本居高不下。
致力于氫燃料電池汽車研發已十余年的豐田汽車研發和工程管理部門總經理川井大洋介紹道：“在日本，氫氣通常用于工業生產，很少被消費者使用。由于嚴格的管理制度，加氫站建設和后期維護成本很高。在日本，建設一座加氫站的成本是歐洲的2～3倍。從目前來看，建設一座加氫站需要耗資5億日元（約合450萬美元），每年的運營費是5000萬日元。”電動汽車之所以容易被市場接受主要是可以直接利用現有的電力設施，而氫燃料電池則需要一整套全新的基礎設施；在基礎設施完善之前，氫燃料電池汽車恐怕難以走向大眾市場。
此外，消費者對于氫燃料電池汽車的安全性存疑，也導致該市場發展緩慢。實際上，雖然氫氣是高度易燃氣體，但也是世界上已知密度最小的氣體。因此，氫氣可以迅速散開，而不是集中之后燃燒，并沒有想象中那么可怕。現代汽車集團環境技術中心高級副總裁李記相此前在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，未來技術不斷創新將會漸漸消除人們對于氫燃料電池汽車的質疑與不安。
最后，高昂的價格也成為掣肘氫燃料電池汽車發展的“攔路虎”。現在，豐田每年在全球可以售出1000萬輛汽車，但Mirai自2014年上市以來，截至目前僅售出4000輛。除了加氫站匱乏，售價較高也讓普通消費者對氫燃料電池汽車望而卻步。一輛豐田Mirai售價為670萬日元，是普通純電動汽車的一倍，而且即使這個價格豐田也是在“賠本賺吆喝”。
■各行業聯手共助商業化
正是意識到氫燃料電池汽車在早期商業化階段面臨著巨大的挑戰，這些日本企業決定攜手共建加氫站，加快配套基礎設施建設。豐田汽車高級研發主管伊勢清貴說：“我們將燃料電池車看作是終極環保車，雖然每個人都說電動汽車是未來汽車業的發展趨勢，但想要真正實現電動汽車的普及還有很長的路要走，氫燃料電池汽車未來的發展要更加艱難，不過豐田正在為此全力以赴。”
據悉，這11家企業成立的新公司將在明年春季正式運營，業務期設定為10年。在初期階段，能源企業、汽車制造商及金融機構將各司其職、相互協調，對加氫站進行戰略性布局，以推動氫燃料電池汽車的普及和加氫站的獨立運營。法國液化空氣公司CEO兼氫燃料委員會主席貝諾·波蒂耶表示：“我們在氫燃料的開發、儲存以及銷售領域深耕了40多年，大家都希望隨著氫燃料電池的廣泛應用，成本可以逐漸下降。”
在氫燃料電池汽車領域，日本車企無論是在技術儲備還是在商業化方面都是佼佼者。豐田2014年發售了日本國內首款燃料電池車型Mirai，本田也在2016年推出Clarity氫燃料電池汽車。以本田Clarity為例，該車最多能儲存141L氫燃料，加氫時間僅需3分鐘，續駛里程可達589公里。除了在日本，豐田、本田在美國加州也積極與殼牌等能源公司合作，致力于與各行各業以及政府機構合作擴充加氫站網絡。
■政策捧氫能全民總動員
據悉，新公司建設的加氫站將由合作公司共同運營，日本政府將提供補貼而不是直接進行投資，補貼力度較大。目前，日本國內有2.8萬個充電站，但只有92座加氫站。新公司的目標是到2020年加氫站數量達到160個。此前，日本政府發布了《氫燃料電池戰略規劃》，計劃到2020財年投入使用4萬輛氫燃料電池汽車，建設160個加氫站。據悉，每座加氫站每年需要大約900輛車才能實現盈利，預計到2030年才可以實現這一目標。
日本政府將建設“氫能社會”上升為國家戰略高度。按照《氫燃料電池戰略規劃》，氫能發電未來將成為日本主要電能供給來源，政府將在日本家庭內大規模推廣氫燃料電池。到2030年，日本氫燃料電池銷量會占據整個市場銷量的50％以上。日本政府還計劃將2020年東京奧運會打造成為一場“氫能盛會”，屆時，乘載運動員和觀眾往返于奧運場館和奧運村之間的公交車、擺渡車都將以氫氣為能源。而日本車企也希望借東京奧運會的主場身份，將氫燃料電池汽車推向國際市場。
為了加快氫燃料電池汽車的發展，日本政府正在加緊對相關政策進行修改。今年4月，日本首相安倍晉三宣布將修改現有的氫燃料相關制度，以更好地推動氫燃料電池汽車產業發展。他說：“我們的目標是到2020年實現4萬輛氫燃料電池汽車上路，為此需要加快加氫站等基礎設施的建設速度。為了讓加氫站的建設更加合理，我們會參考借鑒國外的制度，讓加氫站變得和加油站一樣便利。”今年6月，日本政府出臺了一項政策，決定撤銷對現有加氫站的部分規定和限制，這將進一步推動氫燃料電池汽車的發展。
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