《新能源汽車報》：好像沒那么容易吧？手機如果能實現充電費支付，那么為什么這么多充電樁運營商不去做？
蘇浩：這顯然不是技術問題。我們購物、繳納電費不是早就實現了手機支付、微信支付了嗎？
這還是一個思路和利益的問題。像某些企業所為，放著好好的社會資源不用，而在充電樁上市設置獨立的信息界面，再通過充值卡支付，其目的更多的是對充電樁資源的壟斷，并意圖截留充電資金，增加資本收益。
而萬幫從一開始就不希望搞這種“小動作”，我們用微信、支付寶、銀聯卡支付，盡量使用社會化的既有體系來降低運營成本。這是一個社會化發展的思路和格局，有了這個基礎，充電樁建設才能更好地往前發展。
“廣撒英雄帖”
《新能源汽車報》：充電樁設備的問題解決了，那么對于建設充電樁所需的土地、電源和資金如何解決？
蘇浩：我們對此采取了“廣撒英雄帖”的方式，即利用眾籌的原理，發動社會力量來開發資源。當然，萬幫也是有選擇的，我們會審查對方的產權證明，還要考察對方停車場跟電源的距離、配電容量。經過調查發現合適的地方后，萬幫會與土地產權方簽訂五年以上的合作協議。萬幫為充電樁土地產權方免費建樁，并且未來的充電服務費與對方按比例分成。
利用這種模式，萬幫僅在半年時間里就在常州建設了一個近600個樁的公共充電網絡。
《新能源汽車報》：重賞之下必有勇夫。那么，對于未來的充電服務費收益如何保障？會不會是畫餅充饑？對于萬幫的收益又如何保障？
蘇浩：這是一個探索的過程。對于有些土地產權方來講，你跟他講電動車，他還以為是兩輪電動自行車，根本不在一個維度上。另外，我們勘測出一些停車場，希望在那里安裝充電樁。他們卻說50%的收益太少了，需要80%的收益分成。這種情況我們經常遇到。
我們的經驗就是把這樣的單位晾在邊上，等附近的地區充電樁裝建起來了，他們會回來找你的。所以，市場化的力量相當強大，相信市場開發是一個互動的、慢慢的發展過程。
首先是企業收益保障問題。目前，第一靠政府的財政補貼。以常州市為例，直流快充樁每千瓦補貼1200元，交流慢充樁每千瓦補貼800元，并且能夠保證資金及時到位。這就為企業減少了相當大的初期投資壓力。沒有補貼，萬幫也很難進行充電樁建設。
第二是互聯網投資。互聯網有一個引爆點，如果過不了這個引爆點，再大的資金投入也是死路一條。萬幫愿意借著充電網絡和互聯網絡去探索未來。
第三是未來充電服務費的收益保障。這取決于充電樁的利用率和服務費的合理定價。
如果我們建了大量的充電樁，但是電動車銷售沒有跟上，大量的可充電停車位被汽油車占用，電動汽車依然沒有辦法充電，所以充電樁的利用率是核心問題。
其次是價格問題。電動汽車正因為使用成本便宜，消費者才會購買。我們的基本結論是，電動汽車至少要比燃油汽車使用成本降低50%以上，充電價格在汽油成本的30%以下，這個市場才有活躍度，所以充電服務費是被汽油價格“封頂”的。
我們考慮過盈利邊界問題，它與收費價格、投資方式、規模等有關系，每一個城市模型也是不一樣的。以江蘇省的模型來算，大概一天慢充樁能充電7~10千瓦時就可以盈利。而在價格方面，目前北京市服務費是按照92#汽油價格的15%浮動的，這已經是很優秀的機制了。
最后是充電樁的附加價值收益。例如，在廣告費方面，目前，充電樁變身廣告位還受到政策約束。萬幫只是在充電樁上張貼了自身的使用手則。看看這種做法能否得到相關部門的認可，之后再考慮是否發揮充電樁的廣告功能。
對于萬邦來說，總成本是100%，如果我們可以投資到55%-60%，就愿意來冒這個險。萬幫目前已經籌集了十幾億元的資金，三年內準備籌集45億元來布局充電設施建設。
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