四、中國品牌新能源乘用車已經建立先發優勢
第一，從市場格局來看，中國新能源乘用車頭部企業已經形成，新能源乘用車銷量前20企業的市場份額超9成，11月單月市場份額為93%，比前11個月累計銷量市場份額高2個百分點，可見，在補貼退坡，銷量下滑的大環境下，新能源頭部企業進一步搶占市場，集中度越來越高。新能源汽車銷量前20企業中中國品牌占15席，市場占有率達57.7%，中國品牌占優勢。
第二，傳統車企已經有十多年技術積累，正在成為新能源汽車發展主力軍。在新能源乘用車銷量前20企業中，傳統車企占16席。傳統汽車企業在發展新能源汽車方面整體更為低調務實，而且由于他們更加懂得，并且尊重、遵循汽車工業本身的規律，在發展新能源汽車方面的優勢和實力也逐漸凸顯，這點從新能源汽車市場的結構方面就能看出。
從單月銷量和累計銷量的對比來看，廣汽新能源進步明顯，雖然累計銷量排名第11，但是，單月銷量已經排名第四，后勁很足。廣汽新能源以特斯拉為競爭對手，我認為其具備這個實力。而且，作為廣汽集團的獨資公司，有廣汽集團的積累做后盾，沒有那么大的資金壓力。
長安新能源在整體市場遇冷的大環境下，能在去年12月融資30億元是非常罕見的，長安新能源之所以能成功融資，就是因為其國企優勢，通過融資，長安新能源成為混合所有制企業，又兼容了現代企業制度的優勢，未來可期。
江淮在新能源汽車方面實踐了十多年，探索出了自主發展、與跨國車企合資、與互聯網車企合資三種模式來發展新能源汽車。江淮在發展新能源汽車的過程中，將電池安全性問題作為發展的根本，這個思路我非常認同。
目前來看，傳統車企特別是主流傳統車企成為新能源汽車主力軍的勢頭已經顯現。
第三，中國出現一大批以電動車為切入點的造車新勢力，并且通過嚴酷的競爭，急遽淘汰分化，幸存者未來可期。
據不完全統計，造車新勢力超過50家，有所行動的有22家，其中有銷量的只有11家，大部分造車新勢力由于資金鏈緊張、生產資質、沒有實車量產或量產周期太長、遭遇信用危機、騙補、承諾的技術無法實現、產品力與定位不符、訴訟不斷等等出不窮的問題，沒有產品，或者產品只存在于PPT里，無法打開局面。造車新勢力從起步就走上了不同的道路。
在已經有產品的新勢力里，頭部企業已經遠遠超過其他企業。2019年前11個月，只有蔚來、威馬、小鵬銷量超過1.2萬輛，除了第四名的哪吒N01銷量7389輛外，其余品牌銷量均不過千輛。
這一批造車新勢力能否立得住，需要闖三關：生存關、發展關、品牌確立關，10年可以活下來，20年可以具備一定的實力，30年就可以真正成為立得住的品牌。
第四，中國新能源汽車產業鏈較為完備，有一批具有國際競爭力的電動汽車核心零部件企業正在快速成長。汽車強在于零部件強，沒有強勢的零部件產業就沒有強勢的汽車產業。如果說我國的電動汽車戰略獲得最大的進步是什么？就是中國有了一批在電動汽車方面，具有國際競爭力的零部件企業。
電池方面，寧德時代，可以和日韓電池企業展開一些競爭。智能駕駛，地平線在自動駕駛的芯片中央處理器上，可以和國際一流的芯片企業展開競爭。電機方面，大洋電機，全世界最好的輪轂電機——泰特電機。
第五，電動車企率先向智能制造邁進。作為我國汽車產業轉型升級的重要戰略方向，新能源汽車是新一輪科技革命的重要載體，在向智能制造轉型的過程中，中國的電動汽車企業智能制造水平不但領先于傳統汽車企業，甚至有的企業在國際上都處于領先水平。這是本輪中國汽車產業創新的重大成果，使中國汽車制造水平加快向智能制造邁進，并形成了一些有實力的智能制造工廠，比如江淮蔚來、廣汽新能源、威馬汽車、錫柴等。
第六，電動車企營銷模式變革激進。相比傳統燃油車來說，以純電動車為代表的新能源車無疑是個“新物種”，由于車輛本身的屬性發生了變化，不僅使得其銷售行為發生變化，同時還出現了諸如殘值、充電設施、車電價值分離等新的值得思考的問題，而這些問題都在不同程度上影響著新能源車的營銷。
所以，所有的電動汽車企業，包括造車新勢力和傳統車企建立的新能源汽車企業，他們在營銷水平、營銷意識、營銷變革方面都走在了傳統車企前面。
目前，新能源車的營銷已經在從傳統的銷售鏈體系向價值鏈體系過渡，而營銷模式的創新將成為影響未來國內新能源汽車發展的重要因素。此外，未來的汽車營銷模式，產生于電動汽車企業的機率要高于產生于傳統汽車企業。
五、中國品牌完全掌控電動客車市場
2019年11月，新能源客車生產8337輛，環比大幅增長175%，同比降低50%。Top 10企業產量7003輛，市場占有率達到84%。根據工信部《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第二十九批）》，全國共有31家純電動客車，全是中國品牌?？梢哉f，中國電動客車市場完全由中國品牌掌控。
六、中國卡車集體發力氫動力
氫能因在排放、效率、來源等方面擁有其他已知能源無法比擬的優勢，而被譽為“21世紀終極能源”，在汽車領域，氫燃料電池汽車不僅被我國確定為新能源主要技術路線之一，也受到了日、韓、德、美等汽車強國的重視。
2019年兩會的政府工作報告中，增加“推動充電、加氫等設施建設”這樣一部分的內容，引起市場關注，這是氫能源首次寫入政府工作報告。
10月11日，國家能源委員會召開會議，總理強調要探索先進氫能商業化路徑，在戰略高度上確定了氫能的地位，也為氫燃料電池汽車發展定下基調。
據不完全統計，自2018年以來，深圳、武漢、襄陽、佛山、蘇州、重慶、河南、海南、西安、青海、寧波、成都出臺了支持氫燃料電池汽車產業發展的政策，按照與國家補貼比例，或者按照車型，為氫燃料電池汽車提供相應的財政補貼。
氫動力因其不存在續駛里程焦慮的問題、燃燒清潔等優勢，被認為是應用于長途運輸、物流等領域的新能源最好解決方案，因此，是卡車企業發展新能源汽車的重點方向。近兩年氫動力重新成為熱點，我國卡車企業也集體發力氫動力，推出氫燃料電池卡車。
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