就在百人會論壇召開的1月23日，一場號稱三十年不遇的超級寒潮抵達北京。隨之而來的，是各主要汽車論壇及車友交流群中，對純電動汽車在極寒條件下續(xù)航里程縮水的大規(guī)模“吐槽”，諸如“標稱續(xù)航160公里，實際只能跑120公里，開暖風后再打六折”的情況極其普遍，更有電動車用戶因車輛品質(zhì)問題在出行途中“拋錨”，不得不頂著瑟瑟寒風苦等救援。
如此不美好的現(xiàn)實，令人很難想象，若不是傳統(tǒng)燃油車限行限購等政策因素制約，私人消費者還有多少理由去購買一輛純電動汽車？這似乎印證了蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌在本屆百人會論壇上的發(fā)言：“政府補貼和扶持可以快速啟動市場，但不會讓用戶喜歡上電動車。一些利用政策紅利，不顧用戶體驗推出的產(chǎn)品，其實會極大地傷害這個行業(yè)，制造負面口碑。事實上，電動車用戶正被不好的用戶體驗懲罰。”
相比之下，在對插電式混合動力汽車“門戶開放”的上海等示范城市，來自真實車主的抱怨之聲要小得多。然而，這并不意味著插電式混動路線可以不依賴政策。從某種意義上講，插電式（不含增程式）混動車相當于在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上增加了電池、電控和電機，系統(tǒng)的復雜化一方面降低了可靠性，另一方面也導致其車價明顯高于定位相近的燃油車。更進一步說，在沒有了財政補貼的前提下，商家該如何說服消費者選擇貴出不少的插電車？
這也正是汽車企業(yè)更傾向于在SUV與豪華車上搭載插電式混動系統(tǒng)的原因所在：這兩類產(chǎn)品具有較大的溢價空間，可以更好地容納“三電”帶來的成本上升。從國內(nèi)外的現(xiàn)實來看，無論是比亞迪唐還是三菱歐藍德PHEV的熱銷，都可以為這樣的市場策略提供佐證。
另外，插電式混合動力汽車可以使用燃油驅(qū)動的特性，雖然有效消除了消費者的“里程焦慮”，但也為指責此類產(chǎn)品“偽環(huán)保”的論調(diào)提供了口實；若地方政府將其與免費牌照政策相掛鉤，也可能構(gòu)成對通過拍賣競價而獲得普通燃油車指標的用戶的某種不公。
顯然，對于插電式混合動力汽車，無法確定純電動行駛的比例是一大癥結(jié)。就此，基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車智能化技術(shù)或可提供破解思路。寶馬集團大中華區(qū)總裁兼CEO康思遠就在此次百人會論壇上透露，寶馬正在推進電動行駛里程自動化項目，可以通過互聯(lián)功能獲得電動行駛里程數(shù)據(jù)，將其作為新能源獎勵或處罰政策的基礎(chǔ)；更先進的解決方案則是將車輛的位置、檢測設備與混合動力控制策略相結(jié)合，車輛進入特定區(qū)域后，自動切換為純電行駛。
電動車或非惟一最優(yōu)解
就目前而言，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的不俗業(yè)績，主要來自純電動與插電式混合動力汽車兩種產(chǎn)品。不過，本屆百人會論壇上，也有不少專家學者主張，在實現(xiàn)節(jié)能減排的大方向下，行業(yè)人士應進一步放寬視野，對包括氫燃料電池在內(nèi)的更多技術(shù)路線予以重視。
從國外的情況來看，跨國車企在新能源汽車領(lǐng)域一直采取多頭并進的方針。包括通用、戴姆勒、現(xiàn)代等企業(yè)，均對氫燃料電池技術(shù)投入了大量資源， 日系的豐田和本田更是搶先一步，啟動或即將啟動燃料電池汽車的商業(yè)化推廣。如果將視野拓寬到包括非插電式混動在內(nèi)的節(jié)能汽車，那么，以豐田油電混合動力為代表的產(chǎn)品，目前已能實現(xiàn)百公里3至4升的實際油耗，在低油價環(huán)境下，使用成本與純電動車相差不大，便利性則遠勝后者，對消費者而言可接受度更高。這方面的最新證據(jù)是：新一代普銳斯于海外上市月余，訂單就已突破了6位數(shù)。
事實上，在對汽車產(chǎn)業(yè)進行頂層設計的過程中，中國最高決策層對汽車動力多元化的趨勢有著清晰的認識。去年10月由工信部公布的《<中國制造2025>重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖（2015年版）》，不僅提及純電動、插電式混動汽車，對燃料電池汽車及節(jié)能汽車亦有大篇幅論述。如“實現(xiàn)混合動力技術(shù)在家庭用車、商務用車等全系列乘用車的推廣應用，綜合工況節(jié)能效果超過同期傳統(tǒng)動力20%”，又如“以城市私人用車、公共服務用車的批量應用為主，實現(xiàn)燃料電池技術(shù)的推廣應用……加速關(guān)鍵部件產(chǎn)業(yè)化，大幅降低燃料電池系統(tǒng)成本”。
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